Ju ndoshta nuk e kuptoni se sa joefikas janë motorët me djegie të brendshme

Një nga fokuset më të shpeshta të diskutimit midis adoptuesve të automjeteve elektrike dhe kritikëve të tyre është diapazoni. Argumenti i zakonshëm është se automjetet me lëndë djegëse fosile mund të bëjnë 700 milje ndërmjet karburanteve dhe duhen pesë minuta për ta bërë këtë. Por fokusi i rrezes fsheh një veçori shumë të rëndësishme të makinave elektrike me bateri – ato janë shumë më efikase se djegia e brendshme.

Për ta ilustruar këtë, duhet të bëjmë një llogaritje të vogël. Kjo është bërë më e ndërlikuar sesa mund të jetë për shkak të mënyrave të ndryshme të deklarimit të specifikimeve për automjetet me djegie të brendshme dhe ato elektrike me bateri. Për këtë të fundit, pothuajse gjithmonë e dini kapacitetin e baterisë dhe gamën nominale. Për makinat me lëndë djegëse fosile, mund të mos e dini se sa i madh është rezervuari juaj, vetëm miljet nominale për gallon. Gama nuk është zakonisht pjesë e specifikimit. Ju pothuajse me siguri nuk e keni idenë se sa energji është e barabartë me për milje.

Kur i rregulloni gjërat në mënyrë që ato të jenë të krahasueshme, megjithatë, sasia e energjisë që përdor një makinë me motor me djegie të brendshme në krahasim me një elektrik me bateri bëhet shumë e kundërta. Kjo më lindi veçanërisht në mendje kur kuptova se një makinë që kisha në pronësi – një Porsche 1992 klasike e vitit 968 – kishte pothuajse të njëjtin gamë në një “depozitë të plotë” si makina me të cilën e zëvendësova – një Performanca e Tesla Model 3. Të dy bëjnë pak më shumë se 300 milje nga e plota në bosh. Porsche mund të bënte pak më shumë se kaq nëse nuk drejtohej ashtu siç duhet të ishte një Porsche, por kjo është e gjitha llogaritja e "mbrapa paketës së cigares", përveç se unë e lashë duhanin disa dekada më parë.

Unë do të përdor makina paksa të ndryshme për këtë artikull dhe do të bazoj llogaritjet në shifrat EPA dhe WLTP për t'i mbajtur gjërat sa më të drejta të jetë e mundur. Makinat që kam zgjedhur janë Tesla Model 3 Long Range për BEV dhe Toyota Camry për të përfaqësuar këndin fosil, pasi ishte makina më e shitur e Amerikës në një klasë të ngjashme me Model 3 dhe e disponueshme globalisht, megjithëse jo në MB që nga ajo kohë. Nëntor 2021. Camry mund të blihet si hibrid tani, aq më efikas se versionet vetëm me djegie, por gjithsesi do ta bëjë të qartë këtë.

Le të fillojmë me Tesla. Modeli aktual 3 Long Range ka një bateri 82 kWh, duke ofruar 374 milje rreze WLTP ose 358 milje sipas testit EPA. Kjo është e barabartë me 4.6 milje për kWh (WLTP) ose 4.4 milje për kWh (EPA). 2.5L Camry LE Hybrid jep 53.3mpg (që janë gallona britanike) sipas testit WLTP dhe 52mpg (gallona amerikane) sipas testit EPA. Por si ta konvertojmë atë në kWh për krahasim?

Askush nuk flet vërtet se sa energji ka një gallon benzinë ​​(ose benzinë, siç e quajmë ne këtu në MB) në këto lloj debatesh. Por ju mund ta gjurmoni këtë shifër mjaft lehtë. Një figurë që gjeta ishte 9.6 kWh për litër, që barazohet me 43.58 kWh për gallon (britanike). Masa e zakonshme është "Ekuivalenti i gallonit të benzinës", nga i cili rrjedh MPGe (milje për gallon ekuivalenti të benzinës). Versioni E10 i benzinës / benzinës del në 32.78 kWh për gallon (amerikan), sipas Agjencia Amerikane për Mbrojtjen e Mjedisit.

Gjëja tjetër që duhet të kuptojmë për Camry është sa kWh merr për milje, kështu që ne duhet t'i pompojmë ato shifra në MPG që kemi marrë më parë. Duke përdorur shifrën WLTP MPG dhe vlerën e energjisë së gallonit britanik, ju merrni 1.2 milje për kWh. Duke përdorur vlerën e energjisë EPA MPG dhe gallon, ju merrni 1.59 milje për kWh. Pra, nëpërmjet sistemit të vlerësimit të efikasitetit WLTP, Camry përdor 3.74 herë më shumë energji se Tesla për milje, dhe nëpërmjet vlerësimit EPA, 3.57 herë më shumë. Ku shkon pjesa tjetër e energjisë? Nxehtësia e humbur, fërkimi në sistemin e lëvizjes dhe joefikasitete të tjera.

Sigurisht, kjo nuk do të thotë se një gallon benzinë/benzinë ​​përdor aq më shumë kWh energji elektrike. Do të përdorë disa gjatë procesit të prodhimit, por nafta e kishte atë potencial energjetik qysh kur nxirrej nga nëntoka. Çështja që po përpiqem të them këtu është se një motor me djegie të brendshme përdor shumë më shumë energji për milje sesa një motor elektrik me bateri. Aq shumë sa nuk është as në të njëjtin park. Pse po harxhojmë gjithë këtë energji kur nuk kemi nevojë?

Sigurisht, djegia e brendshme aktualisht ka disa avantazhe praktike - automjete me rreze më të gjatë, automjete më të lira, më të shpejta për t'u furnizuar me karburant. Por në thelb është një teknologji më e keqe se automjetet elektrike me bateri. Ajo ka ekzistuar për më shumë se një shekull, dhe efikasiteti i saj është përmirësuar vetëm pak gjatë kësaj kohe. Ne nuk mund të përballojmë të hedhim kaq shumë energji kur është në dispozicion një alternativë që mund të japë shumë më shumë milje për njësi fuqie. Kjo është arsyeja pse heqja graduale e djegies së brendshme për transportin e përditshëm është kaq e rëndësishme.