Pse kredia tatimore SAF e Aktit të Reduktimit të Inflacionit nuk do të jetë e mjaftueshme për të ndaluar rritjen e emetimeve të linjave ajrore

Nga Robbie Bourke dhe David Kaplan

_{Robbie është një partner me praktikën e aviacionit të Oliver Wyman dhe David është një menaxher angazhimi në praktikën e energjisë dhe burimeve natyrore të firmës.}

Karburanti i qëndrueshëm i aviacionit, i njohur ndryshe si SAF, do të jetë thelbësor në përpjekjet e linjave ajrore për të arritur zero neto. Por ndërsa Akti i Reduktimit të Inflacionit, i miratuar së fundmi, ndërmori një hap të rëndësishëm drejt rritjes së furnizimit, ende nuk do të ketë mjaftueshëm SAF deri në vitin 2030 për të ndaluar rritjen e emetimeve të gazeve serrë nga udhëtimi ajror.

Nënshkruar nga Presidenti Biden këtë javë, ligji i ri përmban një dispozitë që rrit kreditimin tatimor ekzistues të blenderit prej 1 dollarësh për SAF me 25 deri në 75 cent për gallon - një nxitje që synon të inkurajojë më shumë përdorim dhe prodhim. Kredia në shkallë rrëshqitëse është e lidhur me nivelin e emetimeve për gallon kundrejt karburantit konvencional të avionëve - sa më pak emetime, aq më i lartë është kredia.

Megjithatë, skenari më i mirë për vitin 2030 parashikon një furnizim prej rreth 5.4 miliardë gallonash, sipas llogaritjeve të pronarit të Oliver Wyman bazuar në flotën tonë dhe parashikimet e kërkesës. Kjo është një e treta e prodhimit të nevojshëm për të qëndruar edhe me emetimet e vitit 2019. Skenari ynë më i mundshëm SAF - edhe me kreditimin më të lartë të taksave - parashikon një furnizim prej 3.1 miliardë gallonash, ekuivalente me rreth 2.9% të konsumit global. Për të mbajtur emetimet në nivelet e vitit 2019 do të kërkonte një furnizim prej 16 miliardë gallonash, ose rreth 15% të konsumit total.

Rëndësia e SAF

Për aviacionin, i konsideruar si një industri e vështirë për t'u pakësuar për shkak të mbështetjes së saj në avionët me lëndë djegëse fosile, SAF është çelësi për të ecur përpara drejt dekarbonizimit — të paktën nga tani deri në vitin 2050. Ndërsa teknologjitë e reja të shtytjes, si bateritë, karburanti hidrogjen qelizat, ose hidrogjeni si lëndë djegëse, po hulumtohen për përdorim në aviacion, ato nuk ka gjasa të arrijnë prodhimin në shkallë komerciale për avionët deri në vitet 2030 - nëse fare. Sapo të ndodhë kjo, do të duhen disa dekada të tjera që flota aktuale e avionëve me lëndë djegëse fosile të zëvendësohet plotësisht nga avionë të rinj me teknologji të ulët karboni. Kjo do të thotë se SAF - një gallon i të cilit mund të lëshojë deri në 80% më pak dioksid karboni sesa karburanti konvencional i avionëve - do të nevojitet gjatë pjesës më të madhe të këtij shekulli për t'u përdorur në avionët e vjetër.

Përveç SAF, aviacioni po përpiqet gjithashtu të zgjidhë sfidën e emetimeve duke shtyrë zarfin për efikasitetin e karburantit. Kjo mund të përfshijë përmirësimet e motorit dhe avionit, kërkimin e mënyrave më të shkurtra për të fluturuar nga një vend në tjetrin, reduktimin e peshës së avionit dhe shkurtimin e kohës në asfalt dhe pritjen për ulje, për të përmendur disa. Por këto përmirësime operacionale zakonisht prodhojnë vetëm 1% deri në 2% fitime në efiçencën e karburantit çdo vit, gjë që nuk do të mjaftonte për të kompensuar rritjen e parashikuar të emetimeve nga fluturimet shtesë. Kjo e bën të domosdoshme shtimin e SAF në përzierje.

Shumë linja ajrore kanë kuptuar rolin kryesor të SAF duke ecur përpara dhe po inkurajojnë prodhimin e SAF me premtime për përdorim 10% deri në vitin 2030. Këto angazhime, megjithëse nuk janë të detyrueshme, do të tejkalojnë objektivat e propozuar të përzierjes të kërkuara nga Komisioni Evropian dhe International Air Shoqata e Transportit.

Në Shtetet e Bashkuara, edhe përpara Aktit të Reduktimit të Inflacionit, administrata Biden e kishte njohur gjithashtu rëndësinë e SAF dhe njoftoi një plan për të zhvilluar tre miliardë gallon kapacitet deri në vitin 2030, që do të përfaqësonte 10% të kërkesës amerikane. Ndërsa qeveria po e nis projektin me një investim prej 4 miliardë dollarësh, do të duhen dhjetëra miliarda të tjera për të përfunduar. Pjesa më e madhe e këtyre parave shtesë do të duhet të vijnë nga investitorët privatë.

Pse kanë rëndësi stimujt

Deri më tani, nuk ka pasur investime të mjaftueshme në prodhimin e SAF për shkak të mjedisit të errët të çmimeve të karburantit dhe mekanizmave joadekuat të mbështetjes së qeverisë në krahasim me ato të ofruara për tregje të ngjashme të teknologjisë së papjekur, si për dizelin e rinovueshëm (RD) dhe energjinë e rinovueshme.

Prodhimi amerikan i RD, i përdorur nga transporti rrugor, u rrit me më shumë se 300% midis 2017 dhe 2021, falë pjesërisht të Standardi i Karburantit të Rinovueshëm. Mandati federal i përdorimit kërkon që karburanti i transportit i shitur në SHBA të përmbajë një përqindje minimale të karburanteve të rinovueshme. RD gjithashtu ka qenë e pranueshme për të njëjtën gjë Kreditim tatimor i blenderit 1$ si SAF. Në rastin e RD, mandati dhe kredia ulën rrezikun e investitorit dhe ndihmuan në ndërtimin e një tregu të besueshëm për karburantin me karbon më të ulët. Prodhimi i SAF ka ngecur në RD për shkak të kostove më të larta të prodhimit dhe kërkesës së kufizuar historikisht.

Ndoshta përbërësi kryesor për të arritur të paktën skenarin më të mirë për SAF është të gjesh se si të arrish kapacitetin e biokarburantit të lëvizshëm - 20% ose më shumë i prodhimit të aftë për të dalë ose RD ose SAF - për të kaluar në SAF. Ja ku mund të ndihmojnë stimujt më bujarë të miratuar së fundmi për SAF.

SAF dhe RD të dyja aktualisht mbështeten shumë në esteret e hidropërpunuara dhe acidet yndyrore (HEFAEFA
) nga vajrat e përdorura të gatimit, yndyrat shtazore dhe mbetjet e tjera biologjike si lëndë e parë. Për të ndihmuar në sigurimin e furnizimeve adekuate të lëndëve të para, mund të krijohen më shumë stimuj për të nxitur teknologjitë e përparuara të prodhimit të SAF që varen nga lëndët ushqyese alternative, të tilla si mbetjet e ngurta komunale dhe nënproduktet e biomasës drusore, etanoli dhe e-SAF.

Nevoja kundrejt pengesave

SAF përballet me pengesa të konsiderueshme. Pa furnizim të mjaftueshëm dhe një treg të besueshëm, linjat ajrore ka të ngjarë të hezitojnë të hyjnë në marrëveshje afatgjata SAF, ashtu si investitorët dhe prodhuesit ka të ngjarë të lëvizin me shumë kujdes për të zgjeruar prodhimin pa angazhime të detyrueshme të linjave ajrore. Këto kushte do të çojnë në shumë pak SAF, shumë vonë.

SAF duhet të tërheqë qindra miliarda dollarë investime për të arritur atje ku duhet të jetë deri në vitin 2030 dhe më tej. Por për sa kohë që ekziston ky Catch-22 shqetësues, SAF mund të mbetet një treg i papjekur.

Chandler Dalton, shefi i stafit të Oliver Wyman për platformën e klimës dhe qëndrueshmërisë së firmës në Amerikë, kontribuoi me kërkime dhe njohuri të vlefshme për këtë artikull.