Pse Boeing beson se ka një avantazh në çdo konkurrencë të re të tankerëve të Forcave Ajrore

Forca Ajrore e SHBA është në mes të një përpjekjeje shumë dekadash për të zëvendësuar mbi 400 cisterna të epokës së Luftës së Ftohtë në flotën e saj të furnizimit me karburant. Kontrata për rritjen e parë prej 179 cisterna iu dha BoeingBA
në vitin 2011, me i fundit nga 13 lotet e prodhimit të planifikuar për dorëzim në vitin 2029.

Deri në atë kohë, një rritje e re prej 140-160 cisterna të tjera duhet të jetë gati për të filluar dërgesat, sepse shumica e karburanteve në flotën e vjetër do t'i afrohen moshës 70 vjeç dhe aftësia e shërbimit për t'i mbajtur ato të aftë për fluturim nuk është aspak e garantuar.

Megjithatë, është e mundur që kësti i ardhshëm i cisternave nuk mund të vihet nën kontratë pa zhvilluar një konkurs. Megjithëse Komiteti i Shërbimeve të Armatosura të Dhomës së Përfaqësuesve në fillim të këtij viti dështoi të mbështesë një lëvizje për konkurrencën e mandatit, përkrahësit e një Lockheed MartinLMT
Një alternativë ndaj Boeing KC-46 Pegasus është e sigurt që do të provojë përsëri.

Nëse GOP merr kontrollin e Dhomës së Përfaqësuesve në zgjedhjet afatmesme, një konkurrencë e ligjësuar bëhet më e mundshme sepse alternativa e Lockheed, e quajtur LMXT, do të mblidhet dhe modifikohet në shtetet që mendohet se janë republikane. Cisterna Boeing është ndërtuar në shtetin e Uashingtonit (Boeing dhe Lockheed të dy kontribuojnë në grupin tim të mendimit).

Ofertat e ardhshme janë versione të militarizuara të transportit komercial. KC-46 bazohet në Boeing 767, ndërsa LMXT bazohet në Airbus A330. Të njëjtët dy avionë konkurruan në konkursin e parë të cisternëve një duzinë vjet më parë, me ofertën e Lockheed-it që ishte një version i evoluar i Transportit të Tankerëve me Shumë Role Airbus që ka siguruar porosi nga një duzinë vendesh.

Edhe pse cisterna e Boeing ende përballet me një sërë çështjesh të vazhdueshme zhvillimi, kompania është e bindur se do t'ia dilte mirë në çdo konkurrencë. Këtu janë disa pika që të brendshëm të kompanisë citojnë si arsye për optimizëm për sigurimin e këstit të ardhshëm të cisternave.

Performanca e KC-46 deri më sot. Pegasus ka qenë operacional prej vitesh me Forcën Ajrore, pasi ka kryer 11,000 fluturime dhe ka kaluar 100 milionë paund karburant në marrës të ndryshëm. Boeing thotë se cisterna ka performuar mirë në dislokimet jashtë shtetit dhe Forcat Ajrore kanë hequr kufizimet e mëparshme të fluturimit. Që nga 1 nëntori, Boeing kishte dorëzuar 65 cisterna, më shumë se numri i përgjithshëm i cisternave të Airbus të dorëzuar për të gjithë klientët. Izraeli dhe Japonia po blejnë të dy KC-46.

Shërbimi është mjaft i kënaqur me Pegasus që kreu i Komandës së Lëvizshmërisë Ajrore, gjenerali Mike Minihan, thotë “Njerëzit që fluturojnë, e rregullojnë dhe e mbështesin, e duan atë. Njerëzit që ushqehen me karburant, e duan atë.” Minihan vazhdon të vërejë se komandat luftarake janë "tifozët e mëdhenj" të KC-46 dhe ai e përshkruan atë si "tepër të aftë". Sekretari i Forcave Ajrore Frank Kendall ka treguar se kërkesat e ardhshme të karburantit mund të tregojnë nevojën për më shumë KC-46 sesa një cisternë tërësisht të re.

Baza e Paqësorit. Një pikë kyçe e shitjes për LMXT më të madh të Lockheed është se ai do të kishte rreze më të madhe pa karburant se KC-46 dhe do të jepte më shumë karburant në çdo distancë të caktuar. Kjo thuhet se e bën atë në mënyrë unike të rëndësishme për operacionet në Paqësorin Perëndimor, tani fokusi kryesor i përgatitjeve ushtarake amerikane. Përkrahësit e LMXT deklarojnë se kur mban një sasi karburanti ekuivalente me ngarkesën maksimale në një KC-46 më të vogël, LMXT mund të aksesojë më shumë baza rajonale sesa oferta e Boeing, pjesërisht falë kthimeve të shtytjes së LMXT.

Megjithatë, menaxherët e Boeing theksojnë se Forcat Ajrore nuk i lejojnë ofruesit të përfshijnë përdorimin e kthimit të shtytjes në llogaritjet e bazës, dhe kështu për qëllime krahasimi cisterna e tyre (të cilës i mungojnë kthimet e shtytjes) mund të përdorë akoma më shumë baza rajonale.

Ata gjithashtu vërejnë se për shkak se gjurma e LMXT në tokë është 48% më e madhe se ajo e Pegasus, më pak cisterna mund të parkohen në një bazë. Kështu, madhësia e LMXT mund të ndikojë në aftësinë e Forcave Ajrore për të mbështetur operacionet e tankeve, ose t'i privojë avionët e tjerë ushtarakë nga hapësira e nevojshme e asfaltit. Për më tepër, Boeing përmend shqetësimin nëse pistat në aeroportet më të vogla mund të përballojnë peshën më të madhe të LMXT.

Teknologji e re. Megjithëse parametrat kryesorë të performancës për KC-46 u krijuan një duzinë vjet më parë, Boeing thotë se ka vlerësuar vazhdimisht idetë për përmirësimin e performancës së cisternës. Për shembull, po zëvendëson kamerën bardh e zi të operatorit bum me një kamerë me ngjyra që thotë se do të ishte superiore ndaj kamerës me ngjyra të përdorur në cisternën bazë Airbus. Ashtu si Lockheed, Boeing ka zhvilluar një sistem të automatizuar të karburantit që një ditë mund të eliminojë nevojën për një operator njerëzor dhe ka kryer kontakte të shumta ajrore duke testuar softuerin.

Lockheed vëren se për shkak se LMXT ka kapacitet mbajtës më të madh se KC-46, ai potencialisht mund të presë më shumë teknologji për misione të reja - që do të thotë misione përtej roleve të tij kryesore të tankeve dhe transportit. Boeing ka konsideruar disa nga këto misione, të tilla si armatizimi i mundshëm i Pegasus, por Forcat Ajrore tashmë i përshkruan kontributet e saj në ndërgjegjësimin e situatës dhe luftën në rrjet si ndryshim të lojës.

Kostot e mbajtjes. Insajderët e Boeing pranojnë se LMXT është shumë më i madh se KC-46 - pesha e tij boshe është rreth 40% më e madhe - dhe për këtë arsye çdo aeroplan mund të transportojë më shumë karburant ose ngarkesë. Megjithatë, ky kapacitet i shtuar do të vinte me një gjobë të konsiderueshme kostoje, veçanërisht pas prodhimit kur shkaktohen dy të tretat e kostove të ciklit jetësor. Një flotë e pastër KC-46 do të kishte sisteme të unifikuara trajnimi, procedura të mirëmbajtjes, dyqane të pjesëve të këmbimit dhe infrastrukturë mbështetëse. Një flotë e përzier do të duhej t'i kopjonte të gjitha këto artikuj për dy avionë shumë të ndryshëm.

Boeing mendon se një flotë e përzier do të dyfishonte më shumë se barrën e kostos së Forcave Ajrore për të mbajtur cisternat gjatë gjithë jetës së tyre operacionale. Barra do të ishte edhe më e madhe gjatë viteve të hershme, sepse qindra cisterna të luftës së ftohtë do të kërkonin stërvitjen e tyre dhe bishtin e logjistikës derisa të dilnin nga forca. Kështu, për shumë vite flota e cisternave do të kishte tre sisteme të veçanta të mbështetjes që punojnë paralelisht. Një cisternë e madhe sa LMXT do të kërkonte gjithashtu kosto të konsiderueshme të ndërtimit ushtarak, ndërsa KC-46 është në gjendje të përdorë pjesën më të madhe të infrastrukturës ekzistuese.

Afatet kohore të zhvillimit. Me flotën e cisternave të Luftës së Ftohtë që tashmë ka një moshë mesatare mbi gjysmë shekulli, Forca Ajrore duhet të mbajë modernizimin e cisternave në rrugën e duhur. Plani aktual kërkon rritjen e radhës prej 140-160 cisterna për të filluar dërgesat në vitin fiskal 2029, gjashtë vjet nga sot. Kjo nuk do të ishte një sfidë për KC-46, por mund të ishte një pengesë e pakapërcyeshme për LMXT. KC-46 u projektua për të përmbushur kërkesat e 730 që rrjedhin nga parametrat kryesorë të performancës së tij, kështu që fillimi me të gjitha testimet dhe certifikatat e nevojshme mund të marrë mjaft kohë.

Lockheed argumenton se cisterna ekzistuese e Airbus ka përmbushur tashmë shumë nga kriteret e testimit dhe certifikimit të kërkuara për të kryer furnizimin me karburant ajror, por Forca Ajrore ka të ngjarë të ketë pikëpamjen e saj unike për atë që kërkojnë disa nga këto kritere. Përtej kësaj, ka zhvillime të tjera të mundshme si një sfidë ligjore për çmimin e cisternës që do të përtypte kohën në dispozicion për dorëzimin në kohë të këstit të ardhshëm të cisternës. Ekzekutivët e Boeing mendojnë se shërbimi tashmë nuk ka kohë për të filluar nga e para.

Një cisternë amerikane. Ekziston një çështje tjetër që menaxherët e Boeing besojnë se do të hyjë në lojë në çdo konkurs të rinovuar të cisternëve. KC-46 është ndërtuar me qëllim në Amerikë, duke u mbështetur kryesisht në furnizuesit vendas. LMXT, për të gjitha përpjekjet e Lockheed për të futur përmbajtjen amerikane, do të bazohej ende në një transport tregtar evropian.

Insajderët e Boeing janë pothuajse të sigurt se cisterna e tyre përmban më shumë përmbajtje vendase sesa LMXT, veçanërisht duke pasur parasysh faktin se KC-46 fuqizohet nga motorët Pratt & Whitney ndërsa LMXT do të përdorte ose motorë Rolls Royce ose CFM. Përtej kësaj, ata theksojnë se Organizata Botërore e Tregtisë ka vendosur që çdo avion Airbus i sjellë ndonjëherë në treg është subvencionuar në mënyrë të paligjshme – me një kosto të konsiderueshme për industrinë e hapësirës ajrore të SHBA-së për sa i përket vendeve të punës dhe pjesës së tregut.

Forcave Ajrore nuk iu lejua të merrte në konsideratë çështjen e subvencioneve herën e fundit kur u dha një kontratë cisternë, por herën tjetër mund të ishte një pjesë e madhe në politikën e modernizimit të cisternave.

Siç u përmend më lart, Boeing dhe Lockheed Martin të dy kontribuojnë në grupin tim të mendimit.