Taksitë elektrike ajrore të United dhe Whining JFK shpërqendrohen nga çështjet reale

Në 2018, United Airlines emëroi këshilltarin e ish-presidentit Barack Obama, Josh Earnest për të udhëhequr përpjekjet e saj të komunikimit. Që nga ajo kohë, komunikimet e United janë bërë dukshëm më profesionale dhe CEO Scott Kirby duket se ka përfituar shumë me performancën e përmirësuar të paraqitjes publike. United ka marrë pozicione udhëheqëse në industri për trajtimin e pandemisë dhe ka udhëhequr industrinë në njoftimet e investimeve novatore largpamëse si transporti supersonik dhe avionë elektrikë.

Duke jetuar në zonën e Uashingtonit, DC dhe në përgjithësi duke ndjekur politikën, shumë nga ato që bën United duket si ajo që ndodh në qeverinë tonë. Duke thënë këtë, dua të them përdorimin e qëllimshëm të shpërqendrimit për të përqendruar një tregim në një objektiv specifik duke shmangur çështjet më të vështira. Kjo objekt me shkëlqim taktika mund të ndihmojë që një organizatë të fokusohet dhe investitorët të emocionohen. Kohët e fundit, linja ajrore kërcënoi të tërhiqte shërbimin nga aeroporti JFK i Nju Jorkut përveç nëse fitojnë më shumë akses rregullator. United operon një qendër të madhe aty pranë në aeroportin e Newark dhe JFK përfaqëson një pjesë të vogël të prodhimit të linjës ajrore. Kjo përpjekje për të marrë më shumë akses në JFK pas braktisjes së aeroportit në 2015 është objekti aktual me shkëlqim. Linjat ajrore nuk janë qeveri, dhe në themel të kësaj qasjeje janë pesë çështje serioze për të cilat United duhet të mendojë, por nuk flet shumë për të.

Mungesa e dominimit të qendrës

Udhëtarët e biznesit, edhe pse udhëtojnë më rrallë që nga pandemia, vlerësojnë fluturimet pa ndalesë dhe frekuencën. Kur dikush tjetër po paguan për biletën, si një kompani, veçoritë e tjera të lidhura me shërbimin bëhen më të rëndësishme në vendimin e linjës ajrore për të zgjedhur. Delta Airlines efektivisht nuk ka konkurrencë për udhëtarët e biznesit nga Atlanta, Minneapolis, Detroit dhe gjithnjë e më shumë në aeroportin LaGuardia të Nju Jorkut dhe në Seattle. Kjo për shkak se, në secilën prej këtyre vendndodhjeve, ata ofrojnë shërbim për më shumë qytete dhe më shpesh se çdo konkurrent tjetër. E rëndësishmja, asnjë konkurrent nuk është as afër në asnjë nga këto vende, megjithëse Alaska Airlines po përpiqet të qëndrojë në Seattle. Ky dominim i qendrës lokale, një fjalë që avokatët e urrejnë ta përdorin, i jep Delta-s një avantazh të vendosur ndaj konkurrentëve të tyre kryesorë. American ka pozicione të ngjashme me Delta, megjithëse nuk arrin aq shumë klientë biznesi sa Delta, në Dallas, Aeroportin Kombëtar të Uashingtonit, Charlotte dhe Miami.

United e ka këtë pozicion vetëm në aeroportin Interkontinental të Hjustonit. Pozicionet e tyre të tjera kryesore - Newark, Chicago, San Francisco dhe Denver - secila kanë shumë më shumë konkurrencë sesa qendrat në Delta ose American. Chicago është në thelb i ndarë midis United dhe Amerikan, plus Southwest ka një operacion të madh në aeroportin Midway. Denveri përdoret si qendër nga Frontier dhe Southwest, duke i dhënë United konkurrencë në pothuajse çdo destinacion të shërbyer. Newark është i vetmi aeroport i madh tregtar i Nju Jorkut pa kontrolle slot, duke e bërë atë një vend ku transportuesit me kosto të ulët, duke përfshirë edhe Allegiant, vazhdoni të shtoni zënka atje. Shuma e kësaj është se United ka konkurrentë për pothuajse çdo klient të saj, diçka që Delta dhe American nuk duhet të shqetësohen aq shumë. Asnjë objekt me shkëlqim nuk do ta rregullojë këtë.

Armiqësia e Punës

United ka një histori të gjatë të marrëdhënieve të vështira të punës. Njerëzit që thonë se sindikatat e forta vijnë nga menaxhimi i dobët, shpesh përdorin Unitedin historik si shembullin kryesor të kësaj. Për kredinë e tij, CEO Scott Kirby ka thënë gjërat e duhura dhe duket se e kupton se partneriteti me punonjësit e tij është një udhërrëfyes i mirë. Por inercia është një gjë e vështirë dhe shumë punonjës në linjat ajrore janë të shpërndarë gjeografikisht, duke e bërë komunikimin edhe më të sfiduar.

Kjo histori e përafërt ndërlikon një periudhë aktuale kur pilotët janë të vështirë për t'u gjetur dhe presioni i pagave po ndikon në shumë role në një linjë ajrore. Puna, e cila zakonisht përfaqëson 30%-35% të kostove totale, ka të ngjarë të shkojë në mbi 40% të kostove. Linjat ajrore, duke përfshirë United, duhet gjetur mënyra për ta zbutur këtë duke mbajtur në të njëjtën kohë grupin e punësimit të angazhuar dhe të motivuar. Ndërsa çdo linjë ajrore ka këto çështje aktuale të punës, në United historia e tyre e bën zgjidhjen e kësaj edhe më sfiduese.

Humbja Strukturore e Udhëtimit të Biznesit

Gjatë thirrjeve të fundit të të ardhurave të mëdha të linjave ajrore amerikane, kompanitë i kushtuan mirë mjedisit të udhëtimit të biznesit. Ndërsa raportuan vëllimet e udhëtimeve të biznesit në rreth 75% të 2019-ës, ata vunë në dukje se të ardhurat e biznesit u kthyen ose pothuajse u kthyen në nivelet e vitit 2019 duke pasur parasysh tarifat më të larta. Ata gjithashtu sugjeruan që udhëtimet e biznesit janë ende duke u rikuperuar dhe lënë të kuptohet se do të kthehen në nivelet para pandemisë.

Por këto pikëpamje optimiste nuk përputhen me mënyrën se si mendojnë shumica. Arsyet si opsionet e takimeve me video, shmangia e rrezikut personal, shqetësimet e ESG, kufizimi i kostos dhe të tjera kanë bërë që shumë biznese të rimendojnë rolin e udhëtimit të rregullt. Firma e madhe konsulente Bain është zotuar të udhëtojë 35% më pak si pjesë e nismave të tyre ESG. Të tjerë thonë se ka më pak vende për t'u vizituar me protokolle më të reja të punës në shtëpi. Këto tendenca sugjerojnë se kurba e rimëkëmbjes ka të ngjarë të rrafshohet për biznesin e korporatave dhe do të nivelizohet në afërsisht 80% të vëllimit të vitit 2019.

Linjat ajrore si United janë ndërtuar për të kryer udhëtime biznesi dhe kjo ndikon në çdo pjesë të biznesit të tyre. Rrjeti, konfigurimi i flotës, programi i besnikërisë, pasuritë e paluajtshme të aeroportit, trajnimi i stafit, IT dhe më shumë ndikohen të gjitha nga vëllimi i udhëtarëve të biznesit. Nëse pragu prej 80% është i saktë, ai do të ketë implikime të rëndësishme për United dhe linjat e tjera ajrore të ndërtuara si ata.

Struktura e kostos jokonkurruese

United, së bashku me kolegët e tij Delta dhe American, kanë kostot më të larta për njësi midis linjave ajrore amerikane. Ka shumë arsye për këtë, por e madhe midis tyre është kërkimi i pandërprerë për klientët e biznesit të korporatës që paguajnë tarifa më të larta. Kjo ndikon në çdo pjesë të biznesit, në mënyra që as nuk e vlerësoja kur punoja në këtë lloj linja ajrore. Ja një shembull i thjeshtë. Thuaj se një linjë ajrore në përgjithësi tarifon për bagazhet e kontrolluara, por heq dorë nga kjo tarifë për klientë të caktuar bazuar në tarifën e paguar, statusin e fluturuesve të shpeshtë ose përfitimet e kartës së kreditit. Kjo veçori e thjeshtë ndryshon mënyrën se si një linjë ajrore duhet të trajnojë njerëzit e saj, pasi një agjent do të duhet të njohë se cilët klientë heqin dorë nga tarifa. Ndryshon gjithashtu IT-në e aeroportit, pasi agjenti duhet të jetë në gjendje të printojë një etiketë çanta për disa klientë pa pagesë, por të konfirmojë pagesën për klientët e tjerë përpara se të printojë etiketën.

Ky shembull i vogël është i lehtë për t'u zgjidhur, por shumëzojeni këtë me çdo proces të linjës ajrore dhe është e mahnitshme se sa kompleksitet dhe kosto, shton kjo. Ndiqni këtë ndërlikim në flotën, konfigurimin e vendeve, nevojat për pasuri të paluajtshme në aeroport dhe më shumë dhe së shpejti do të flisni për rritje të matshme në kostot për njësi. Rezultati është se linjat ajrore si United mund të shesin tarifa të ulëta, por nuk fitojnë para me tarifa të ulëta, nëse ato nuk subvencionohen nga të tjerët që paguajnë tarifa më të larta. Tani, jugperëndimi në aeroportin Midway në Çikago ose JetBlue në JFK kanë ndikim të vërtetë në qendrat e United në këto qytete, pasi klientët diskrecionalë shpesh zgjedhin një aeroport alternativ për të kursyer para. Në një botë ku pjesa më e madhe e vëllimit të pasagjerëve vjen nga klientë të ndjeshëm ndaj çmimeve, struktura aktuale e kostos së United dhe linjave ajrore të strukturuara në mënyrë të ngjashme nuk janë konkurruese.

Një produkt që nuk është i këndshëm për të fluturuar

Edhe nëse katër gjërat e tjera në këtë listë nuk ishin një sfidë, United nuk është një linjë ajrore veçanërisht miqësore për të fluturuar. Hipni një fluturim në jugperëndim, Alaskë ose JetBlue dhe do të kuptoni se ata janë të lumtur t'ju shohin dhe duan ta bëjnë udhëtimin të këndshëm. Hipni një fluturim United, dhe ndërsa kjo mund të ndodhë, ka më shumë të ngjarë që ju të trajtoheni me indiferencë në rastin më të mirë dhe armiqësi në rastin më të keq. Bazuar në çmimin ose orarin, United mund të jetë alternativa më e mirë në dispozicion. por shumë klientë do të zgjedhin një opsion tjetër nëse kanë një të tillë. Kjo është e vështirë të ndryshohet dhe historia e gjatë e fërkimit të punës e bën atë edhe më të vështirë. United prej kohësh nuk e quajti veten "qiej miqësorë". Pandemia inkurajoi linjat ajrore më të mëdha të ofrojnë programe të fillimit të hershëm për disa nga punonjësit e tyre më të vjetër dhe kjo mund të krijojë një mundësi unike për të shkaktuar disa ndryshime serioze në shpërndarjen e produktit.

United është një linjë ajrore krenare dhe e fortë amerikane që luan një rol të rëndësishëm në peizazhin kombëtar të aviacionit. Siç bënë gjatë pandemisë, ata mund të luajnë një rol të vërtetë udhëheqës për disa gjëra. Ata kanë një udhëheqje të fortë duke përfshirë CEO Scott Kirby. Megjithatë, njoftimet e vazhdueshme për gjëra që nuk do të ndodhin për shumë vite, ose ankimi për kufizimet e hapësirës ajrore nga të cilat përfiton United në gjeografi të tjera, është mirë nëse nuk e heq vëmendjen e kompanisë nga ato gjëra kyçe që kërcënojnë vërtet ekskluzivitetin e saj. Bazuar në komunikimet e tyre aktuale, kjo është e vështirë të thuhet.