US Airlines zvogëlon kapacitetin veror, duke favorizuar besueshmërinë

Bëj sanë kur shkëlqen dielli, thotë shprehja e vjetër. Për linjat ajrore amerikane, kjo zakonisht nënkupton fluturimet më të shumta gjatë muajve të ngarkuar të verës. Disa linja ajrore madje dikur balancojnë planet e tyre të mirëmbajtjes së rëndë për të siguruar që aeroplanë të mjaftueshëm do të jenë të disponueshëm për të fluturuar gjatë pikut të pikut në një biznes të tillë sezonal. Pushimet e pilotit dhe ekuipazhit të fluturimit ishin gjithashtu të kufizuara ndonjëherë në verë, me bollëk të disponueshëm gjatë muajve të kërkesës zakonisht shumë më të butë të shtatorit dhe tetorit.

Kete vit, shumë linja ajrore amerikane kanë shkurtuar planet e tyre të fluturimit veror, në favor të funksionimit më të besueshëm. Ky është një pozicion jashtëzakonisht i disiplinuar dhe pragmatik. Të djegur nga rastet e anulimeve të larta dhe performancës në kohë më të ulët se mesatarja, shumë linja ajrore kanë vendosur të sakrifikojnë disa mundësi fluturimi gjatë verës në mënyrë që t'u kthejnë besimin udhëtarëve dhe punonjësve të tyre se besueshmëria është përsëri e mundur. Ky realitet ka disa pasoja të rëndësishme për linjat ajrore dhe klientët.

Shuma e duhur për të shkurtuar

Kur zvogëloni kapacitetin në një periudhë piku, duhet të merren vendime të vështira se çfarë të mbani dhe çfarë të sakrifikoni. Më e dukshme do të ishte një matje e thjeshtë dhe objektive financiare: shkurtoni rrugët që do të bënin rezulton në rentabilitetin më të ulët. Kjo ka kuptim, por ka dy probleme praktike. E para është se shumë sisteme të matjes së përfitimit të linjave ajrore nuk ndjekin përfitimin e vërtetë në rritje. Thuaj se një raport thotë se një rrugë e caktuar humbet 1 $. Linja ajrore më mirë të jetë e sigurt se nëse anulon itinerarin, përfitimi i saj në fakt do të rritet me 1 dollarë. Por shumica e sistemeve të matjes nuk janë kaq të sakta. Kjo për shkak se matja mund të përfshijë një shpërndarje të shpenzimeve të avionit, por nëse linja ajrore nuk shpëton nga avioni, shpenzimet nuk largohen. Kostot e tij thjesht mund të zhvendosen në rrugë të tjera. Ka kosto të tjera që nuk mund të llogariten në një mënyrë vërtet shtesë, dhe të ardhurat mund të mos jenë gjithashtu shumë të qarta nëse linja ajrore fluturon me frekuenca të shumta në një rrugë ose lidh shumë pasagjerë.

Arsyeja e dytë që një matje e drejtpërdrejtë financiare nuk ka domosdoshmërisht kuptim është se linja ajrore nuk do të donte të humbiste pasuri të rëndësishme të paluajtshme, ose një vend të rëndësishëm në një aeroport të kontrolluar nga slot, për atë që ata e shohin si mungesë personeli afatshkurtër. Këto arsye strategjike mund të shtrihen në moslejimin e një konkurrenti që të marrë plogështinë e lënë pas. Pra, nëse një linjë ajrore nuk mund të shkurtojë vetëm në bazë të numrave, si vendosin? Në shumicën e rasteve, kjo do të jetë për të siguruar që pikat e fuqisë mund të qëndrojnë të tilla, dhe shkurtimi i fluturimeve nuk mund të rikthehet kurrë pa humbje të konsiderueshme strategjike për linjën ajrore. Arsyeja që shihni numra si 5% deri në 15% për shumicën e shkurtimeve sepse kjo është ajo që linjat ajrore mund të bëjnë në një rrjet tipik përpara se të fillojnë të shkurtojnë muskujt e vërtetë.

Tarifa më të larta mund të jenë të nevojshme

Më pak kapacitet në periudhat e kërkesës së lartë rezulton në çmime më të larta për konsumatorët. Edhe një linjë ajrore normalisht me çmim të ulët do të përdorë konfigurimin e ofertës dhe kërkesës në favor të saj në këtë mënyrë. Mënyra se si shumica e linjave ajrore me tarifa të ulëta mendojnë për çmimin është "tarifa më e lartë që mbush aeroplanin". Nëse avioni mund të mbushet me tarifa më të larta, atëherë kjo do të ndodhë. Kapaciteti i kufizuar përdoret nga shumë industri për të mbajtur çmimet të larta, duke përfshirë Harley Davidson dhe Boeing. Linjat ajrore mund të besojnë se tregtimi i kapacitetit për besueshmëri nuk mund të bëhej në një kohë më të mirë, duke pasur parasysh kërkesën e fortë për rikthim që duket të jetë në vend.

Besueshmëria e verës mund të mos nënkuptojë trafikun e biznesit të vjeshtës

Një arsye për të përmirësuar besueshmërinë pas gjashtë muajve të fundit relativisht të zymtë mund të jetë të perceptohet si e besueshme në kohën kur trafiku i biznesit kthehet në vjeshtë. Por kjo mund të mos ndodhë me ose pa besueshmërinë e verës. Kjo nuk do të thotë që linjat ajrore duhet të planifikojnë tepër dhe më pas të anulojnë kur nuk kanë staf. Por, ata duhet të jenë të kujdesshëm në lidhje me përafrimin e kapaciteteve të disponueshme me stafin e disponueshëm për të fituar sa më shumë para në verë, dhe nëse trafiku i biznesit kthehet në vjeshtë, atëherë i shkëlqyeshëm.

Trafiku i biznesit po rikuperohet ngadalë, por problemet që pengojnë një rikuperim plotësisht të plotë nuk kanë lidhje me besueshmërinë aktuale të operimit të linjave ajrore. Ato kanë të bëjnë shumë më tepër me ndryshimet në vendin ku punojmë, sa efikase është bërë teknologjia, pse fluturimi më pak i lejon disa kompani të raportojnë rezultate më të mira ESG dhe individët që thjesht nuk duan të jenë më luftëtarë të rrugës. Gjëja më e mirë që mund të bëjnë linjat ajrore për të vendosur se çfarë të shkurtojnë për të përmirësuar besueshmërinë do të ishte shkëputja nga shpresat e tyre për kthimin e plotë të udhëtimeve të biznesit.

Mundje me kosto për ASM (CASM)

Arlines matin efikasitetin e tyre të kostos në një bazë "për ASM". Një ASM, ose milja e disponueshme e sediljeve, përkufizohet thjesht si një vend që fluturon një milje. Kjo njësi bazë është mënyra se si linjat ajrore përcaktojnë si kostot ashtu edhe të ardhurat mbi një bazë njësi. Me zvogëlimin e kapacitetit, emëruesi (ulëse x milje) të dy zvogëlohen sepse linja ajrore po kryen më pak fluturime. Pothuajse në të gjitha rastet, kostot e linjës ajrore nuk do të ulen kaq shumë, duke shkaktuar një rritje të kostove për njësi. Shumë linja ajrore amerikane kanë parashikuar rritje në kostot e tyre për njësi pjesërisht si rezultat i këtij reduktimi të fluturimeve.

Sa më i lartë të jetë kostoja për milje ndenjëse, aq më të larta duhet të jenë të ardhurat për milje ndenjëse që linja ajrore të jetë fitimprurëse. Kjo është arsyeja pse tarifat duhet të rriten, siç u diskutua më parë, por edhe kjo mund të mos jetë e mundur ose e pranueshme nga konsumatorët në masën që ulin ASM-të. Nëse çdo kompani ajrore do të shihte të njëjtën rritje në kostot për njësi, kjo mund të mos ishte e tmerrshme në afat të shkurtër. Por kostot më të larta ftojnë linjat ajrore me kosto më të ulët të hyjnë, pasi ato mund të fitojnë para me çmime më të ulëta. Southwest Airlines përdori kostot e tyre më të ulëta për të larguar linjat ajrore me kosto më të lartë nga tregjet për më shumë se 30 vjet. Sot, kostot e tyre janë rritur për shkak të fuqisë punëtore më të vjetër dhe kryesisht aeroplanëve të vjetër, dhe kjo ka krijuar një mundësi rritjeje për transportuesit si Spirit, JetBlue dhe Frontier.

A është kjo e ardhmja për të gjitha stinët?

Pyetja kryesore është nëse reduktimi i kapacitetit veror është vetëm një pararojë e asaj që do të vijë për vitet e ardhshme. Kjo për shkak se mungesat e fuqisë punëtore që po përballet industria nuk do të zgjidhen deri në vjeshtë dhe do të duhen vite për t'u trajtuar siç duhet. Kjo do të thotë se rritja e shpejtë e linjave ajrore, planifikuar nga disa linja ajrore duke përfshirë United (me 500 avionë që vijnë në pesë vjet, edhe pse disa për zëvendësim), sjell me vete rrezik shtesë, sepse një sasi joproporcionale e çdo pune të re të disponueshme do të duhet të shkojë tek ata. Kjo do të thotë kosto më të larta të punës dhe në fund të fundit çmime më të larta të biletave. Në kohë normale, këto çmime do të përballeshin me ulje të kërkesës. Kjo mund të ndodhë përsëri pas një vere kur të gjithë duket se duan të udhëtojnë pa marrë parasysh çmimin. Në fund të fundit është se ndërsa bota del nga Covid, linjat ajrore amerikane po përballen me sfida serioze pas Covid-it rreth kostove dhe rritjes së tyre.