Toyota po përpiqet të arrijë në garën e mbushur me automjete elektrike. Mund të jetë tepër vonë.

Por Kaizen nuk ka të bëjë me revolucionin dhe ndryshimin shkatërrues - dhe kjo është pikërisht ajo që po kalon industria e automjeteve tani. Automjetet elektrike janë e ardhmja; ndërsa kostot ulen, cilësia rritet dhe qeveritë e shtyjnë teknologjinë si një rrugë përpara. Toyota nuk po e injoron revolucionin e EV-ajo dëshiron të shesë 3.5 milionë EV në vit deri në vitin 2030- por ajo ende po i mbron bastet e saj duke u fokusuar në modelet hibride që kombinojnë energjinë elektrike me motorin konvencional me djegie të brendshme. Kjo zgjedhje mbart rreziqet e veta dhe mund të nënkuptojë që Toyota të shtyhet mënjanë nga kompanitë fillestare dhe ato ekzistuese, ashtu siç bëri me lojtarët tradicionalë kur shpërtheu në skenën amerikane në vitet 1970.

"Humbësit do të jenë ata që janë të ngadaltë për të kanibalizuar makinat e tyre ekzistuese shumë fitimprurëse [motor me djegie të brendshme] me EV shumë joprofitabile, ku është e gjithë rritja," thotë. Gary Black, bashkë-themelues i fondit të këmbimit aktiv të fondit të së ardhmes. “Humbësit do të përfshijnë prodhuesit japonezë të trashëguar si Toyota”.

Menaxhmenti i Toyota-s nuk e sheh kështu. Me automjetet sportive si RAV4, sedanët e njohur si Camry, madje edhe furgonët si Sienna, Toyota ka qenë në gjendje të jetë gjithçka për të gjithë njerëzit. Shumë nga makinat e saj janë në dispozicion si automjete me motor me djegie të brendshme ashtu edhe si hibride, dhe Toyota është gati të fillojë të ofrojë crossover-in e saj elektrik bZ4X. Ai gjithashtu ofron Mirai me hidrogjen.

Është një vazhdim i një strategjie të shumëfishtë goditjesh në gol për evolucionin e automobilit, një strategji që ka ndihmuar Toyota-n të marrë një pjesë prej 15% të tregut të automjeteve në SHBA në vitin 2021 dhe pothuajse 12% të shitjeve globale të automjeteve të lehta.

Hibridet e Toyota kanë qenë veçanërisht të suksesshme. Kompania, Prius i së cilës ishte hiti i parë i madh i kategorisë, shiti pothuajse 584,000 makina hibride dhe SUV në vitin 2021, duke i dhënë prodhuesit japonez të makinave afërsisht 65% të tregut hibrid në SHBA, pak më pas.

Tesla'S (TSLA) pjesa e tregut të automjeteve elektrike me bateri.

"Unë kam thënë gjithmonë se ne duam të ofrojmë zgjidhje të ndryshme për një botë të larmishme," tha Presidenti i Toyota Akio Toyoda në dhjetor, kur kompania e tij njoftoi qëllimet e saj më të fundit për EV. “Kur është e vështirë të parashikohet e ardhmja, zgjedhja për të bërë një gjë të përbashkët do të ishte një vendim biznesi i pamatur.”

Bastet në teknologji të shumta nuk janë të lira.

Toyota shpenzon afërsisht 10 miliardë dollarë në vit për kërkime dhe zhvillim çdo vit, e dyta pas

Volkswagen (VOW.Germany), megjithëse si përqindje e shitjeve, është në mes të paketës së prodhuesve të automjeteve. Këto para paguajnë për më shumë se 1,000 shkencëtarë që punojnë në teknologjinë e baterive, duke përfshirë bateritë litium-jon dhe qelizat e karburantit me hidrogjen. Por nëse një teknologji rezulton të jetë në thelb më e mirë se një tjetër, pjesa tjetër e dollarëve të R&D në thelb shkojnë dëm.

Hibridet janë veçanërisht të ndërlikuara, duke kërkuar si një motor me djegie tradicionale që ka nevojë për ajrin, karburantin dhe sistemet e shkarkimit të një automobili konvencional, ashtu edhe një motor me bateri që kërkon elektronikë të tensionit të lartë dhe një paketë baterie të rëndë.

Kjo nuk kishte rëndësi që herët sepse bateritë ishin shumë të shtrenjta dhe dizajnimi i një hibridi që mund të arrinte 40 ose 50 milje për gallon ishte mjaft i mirë për të ndihmuar prodhuesit e automjeteve të përmbushnin standardet e ekonomisë së karburantit dhe për të fituar mbi disa shoferë të ndërgjegjshëm për mjedisin.

Por me rënien e kostove të baterive, automjetet tërësisht elektrike mund të ofrojnë gamën dhe performancën që klientët dëshirojnë në makinat dhe kamionët e tyre, duke i bërë automjetet me dy sisteme të fuqisë të pakuptimta për shumicën e aplikacioneve, thotë Cory Steuben, president i Munro & Associates, një kompani që, ndër të tjera, shemb automjetet për të parë se sa kushtojnë për t'u prodhuar. "Deklarata se një hibrid është më i keqi i të dy botëve është i saktë në shumë e shumë nivele," shton Steuben.

Ndërsa Toyota po mbron bastet e saj, konkurrentët e saj nuk janë. Ford Motor pret të ketë kapacitet për të prodhuar dy milionë EV në vit deri në vitin 2026. Ai po elektrizon automjetet e tij më ikonike, duke përfshirë kamionçinë F-150, Kalë i egër, dhe furgona të njohura Transit. Objektivi i General Motors është një milion kapacitet vjetor EV në Amerikën e Veriut deri në vitin 2025. GM filloi të krijojë automjete të reja si Cadillac Lyriq dhe Hummer, dhe një Chevy elektrike Silverado kamion, crossover Chevy Equinox dhe makina të tjera EV do të mbërrijnë në 2023. Volkswagen Planet për të prodhuar më shumë se pesë milionë makina elektrike me bateri në vit deri në vitin 2030. Toyota vetëm kohët e fundit e ngriti objektivin e saj në 3.5 milionë nga dy milionë—deri në vitin 2030. Dhe ofertat e saj aktuale janë të vakëta në rastin më të mirë.

Mirai me energji hidrogjeni u vlerësua nga MotorTrend për "stil të vërtetë", por me një çmim prej 50,000 dollarësh; një infrastrukturë shumë e varfër furnizimi me karburant, edhe në krahasim me stacionet e karikimit të EV; dhe disponueshmëria e kufizuar - në SHBA, shitet vetëm në Hawaii dhe Kaliforni - është një automjet i veçantë në rastin më të mirë.

Emri i çuditshëm bZ4X, me një çmim fillestar prej rreth 44,000 dollarë, do të hyjë në një treg të mbushur me njerëz të crossover EV, duke konkurruar ndër të tjera me Tesla Model Y. Për më tepër, revista Car and Driver vuri në dukje se bZ4X, me një distancë deri në 250 milje me një karikim të vetëm, nuk shkon aq larg me një karikim sa makinat konkurruese, duke arritur në përfundimin se është "lojtar më i dobishëm se MVP".

Strategjia e Toyota-s për t'u fokusuar në hibride, ndërsa deri më tani ka bërë vetëm një përpjekje me gjysmë zemre për të hyrë në tregjet e makinave elektrike dhe kamionëve, ka ngatërruar të tjerët në industri.

Hibridet "duhet të jenë një teknologji kalimtare", thotë Terrence Curtin, CEO i furnizuesit të automjeteve

TE Connectivity (TEL), duke vënë në dukje se Toyota do të duhet të "luajë pak për të kapur hapin". Shefi ekzekutiv i Ford-it, Jim Farley, i cili ka punuar në Toyota nga viti 1990 deri në vitin 2007, duke ndihmuar në lançimin e kamionçinës me madhësi të plotë Toyota Tundra, thotë thjesht, "Nuk e di se çfarë i bën ata të shënojnë."

Strategjia e ngadalësimit mund të përbëjë rreziqe të mëdha për Toyota-n në vitet në vijim. Nëse prodhuesit e tjerë të mëdhenj të automjeteve kanë të drejtë, EV-të do të përbëjnë afërsisht gjysmën e të gjitha shitjeve deri në vitin 2030. Dhe ndërsa kompanitë rrezikojnë të ushqehen me shitjet e tyre të automjeteve tradicionale, alternativa mund të jetë më e keqe.

If depërtimi i baterisë-elektrike rritet në 50% deri në vitin 2030—është 6% tani—që do të nënkuptonte afërsisht 50 milionë makina elektrike me bateri në mbarë globin. Nëse Toyota shet gjithçka që planifikon të bëjë, pjesa e baterisë elektrike e kompanisë do të ishte afërsisht 7%. Kjo është e konsiderueshme, por më e ulët se pjesa 10% deri në 12% e gjigantit japonez të shitjeve të reja të automjeteve të lehta në mbarë botën sot.

Edhe pjesa mbresëlënëse e tregut e Toyota-s në hibride mund të mos jetë në gjendje ta izolojë atë nga kalimi në automjetet elektrike.

Në Kinë, ku ka shumë më tepër modele elektrike me bateri për shitje se sa në SHBA, rreth 2.9 milionë makina elektrike me bateri u blenë në vitin 2021, nga rreth 1.1 milionë në 2020. Shitjet hibride plug-in patën një vit të mirë. duke u rritur në 603,000 dhe përbën rreth 17% të të gjithë atyre që Kina i quan automjete me energji të re. Megjithatë, disa vjet më parë, ato makina përbënin më shumë se 25% të totalit të automjeteve elektrike. Nëse i njëjti model ndiqet në SHBA, Toyota mund të përfundojë duke parë rënien e pjesës së saj dominuese të tregut.

Toyota nuk është e panjohur me atë që ndodh kur një prodhues i madh automobilash bie prapa. Në vitin 1976, General Motors, e cila shiti rreth 8.6 milionë automjete atë vit, ishte prodhuesi dominues i automjeteve, ndërsa Toyota shiti vetëm 1.7 milionë makina në mbarë botën. Më pas erdhi rritja e çmimeve të naftës dhe nevoja për efikasitet të karburantit. Kjo ishte gjithçka që i nevojitej Toyota-s dhe prodhuesve të tjerë japonezë të makinave për të goditur seriozisht tregun amerikan. Deri në vitin 1996, Toyota po shiste 4.8 milionë makina në vit, në 8.3 milionë të GM, por ishte shumë më fitimprurëse, duke fituar rreth 3,700 dollarë fitim bruto për automjet në 2,700 dollarë të GM. Në vitin 2000, Camry ishte makina më e shitur në SHBA, dhe në vitin 2021 Toyota më në fund mori kurorën si shitësi më i madh i makinave të reja në Amerikë.

Është një ecuri e mahnitshme shumëdhjetëvjeçare që demonstron fuqinë e Kaizen, dhe aksionerët e Toyota janë shpërblyer. Aksionet e Toyota-s u kthyen 10.9% në nivel vjetor gjatë 40 viteve të fundit, pak më përpara se 10.7% e Ford Motor. GM falimentoi dhe aksionet e saj sot nuk tregtohen shumë më tepër se sa fituan në ofertën publike fillestare pas falimentimit.

Suksesi i Toyota-s i dha asaj vlerësimin më të lartë në mesin e prodhuesve të automjeteve që nuk quhen Tesla - aksionet e saj kohët e fundit janë tregtuar me 9.7 herë fitimet përpara, shumë më lart se Ford-it 7.1 herë, GM-së 5.7 dhe Volkswagen-it 4.6. Toyota "ofron një bilanc solid në një kohë të pasigurisë së vazhdueshme makroekonomike dhe ndërprerjeve të zinxhirit të furnizimit", thotë Pedro Palandrani, Global X ETF drejtor i kërkimit, i cili zotëron aksionet.

Mungesa e veprimit të Toyota-s në automjetet elektrike mund ta rrezikojë atë shumëfish të primit, megjithatë, në një kohë kur marzhet e fitimit janë tashmë nën presion. Kompania fitoi një fitim bruto prej 6,700 dollarë për automjet gjatë tremujorit të tretë fiskal 2022, rreth 1,000 dollarë për automjet, ose 17%, nga niveli i vitit 2019. Kjo rritje u nxit nga mungesa e gjysmëpërçuesve që kufizoi prodhimin global të automjeteve, krijoi mungesë makinash dhe i shtyu çmimet më të larta.

Por ndërsa inventarët kthehen në normalitet dhe nëse çmimet e çelikut dhe lëndëve të tjera të para vazhdojnë të rriten, marzhet e Toyota-s mund të shtrydhen dhe stoku mund të mbetet i mbërthyer. Analisti i JP Morgan, Akira Kishimoto, i cili vlerëson aksionet e Toyota-s Neutral, shqetësohet për inflacionin e kostos, që është një arsye pse ai ka një objektiv çmimi prej 180 dollarë për aksion, vetëm 5% mbi mbylljen e fundit të saj.

Tashmë, Wall Street pret që fitimet e Toyota-s të ngadalësohen nga 20 dollarë për arkëtimin e depozituesit amerikan që kompania raportoi gjatë 12 muajve të fundit, në 17 dhe 18 dollarë në 2022 dhe 2023, përkatësisht, përpara se të kthehen në 19 dollarë në 2024. Me objektivin mesatar të çmimit të analistit në 190 dollarë për aksionet e Toyota-s, kompania tregton me 10 herë fitimet e vitit 2024. Por nëse biznesi i Toyota-s për automjete elektrike bie mbrapa, kompania mund të fitojë vetëm 15 dollarë për aksion deri në vitin 2026 në shumëfishin e tetëfishit. Në atë pikë, ADR do të vlente rreth 120 dollarë. Me fjalë të tjera, rreziku është që aksionet të rrjedhin ngadalë më pak, ngjashëm me mënyrën se si bënë aksionet e prodhuesve të automjeteve me bazë në SHBA për pjesën më të madhe të viteve 2000.

E kaluara nuk duhet të jetë prolog. Përsosmëria prodhuese e Toyota-s mund ta shpëtojë atë, ose mund të jetë në gjendje të përshtatet me tendencat më shpejt sesa duket se po bën, duke ruajtur pjesën e saj të tregut global. Dhe vetëm për shkak se duket mjaft pasive nuk do të thotë se Toyota po shmang realitetin e një të ardhmeje tërësisht elektrike, thotë Palandrani i Global X, i cili vëren se është e mundur të planifikohet për të ardhmen pa agresivitetin e konkurrentëve të saj.

"Jo çdo kompani e vetme e makinave do të jetë fituese dhe jo çdo kompani e vetme e makinave do të jetë humbëse," thotë Palandrani. “Rreziku do të jetë aty, pavarësisht se sa agresivë po përpiqen të jenë.

Por Ford, GM dhe VW po përpiqen shumë. Kur do të bëjë të njëjtën gjë Toyota?

Shkruaj Al Root në [email mbrojtur]