Kjo linjë ajrore "Money Pit" thotë se më në fund është vendosur për të përfituar për një kohë të gjatë

Pas katër viteve të dhimbshme shkurtimesh të thella të kostove dhe ristrukturimit në Etihad Airways, CEO Tony Douglas më në fund ka diçka për të cilën të mburret. Në një vizitë në Nju Jork këtë javë për të shënuar nisjen e shërbimit të zgjeruar nga baza e linjës ajrore në Abu Dhabi në Nju Jork dhe Çikago me aeroplanët e gjeneratës së ardhshme A350-1000 që filloi të fluturonte këtë pranverë, anglezi i zhdërvjellët thotë se avionët e tij ishin mbushur në 94% të kapacitetit në gusht, pasi lirimi i një dëshire të ndrydhur për të udhëtuar ka prodhuar një "hidrant zjarri" rezervimesh për kohën e lirë.

Etihad thotë se regjistroi një fitim rekord operativ bazë për gjysmën e tij të parë prej gati 296 milionë dollarë, duke thyer një varg prej 7.8 miliardë dollarësh në humbje të raportuara që nga viti 2016. Douglas thotë se pjesa tjetër e vitit po shkon mirë dhe ai nuk është i shqetësuar për një ngadalësim të “turizmit hakmarrës” pandemik në çdo kohë. "Kina do të hapet përsëri në një fazë," tha Douglas Forbes. "Kjo do të bëjë që ai lloj hidranti zjarri të fiket me një turbocharger pas tij."

Nëse linja ajrore është gati të qëndrojë në këmbët e veta pas dhjetëra miliarda dollarëve në mbështetje nga pronari i saj shtetëror, Emirati i Abu Dhabit, është një pyetje tjetër.

Me bekimin e përzier të fillimit të një riparimi para se pandemia të detyronte pothuajse të gjitha linjat ajrore ta bënin këtë, Etihad, i cili filloi në vitin 2003, është tërhequr ashpër nga ambiciet fillestare të qeverisë së Abu Dhabit për të krijuar një linjë ajrore lider në botë të ngjashme me Emiratet e Bashkuara Arabe. Emiratet fqinje të Dubait. Etihad është tkurrur nga 29,000 punonjës në 2017 në 8,500 sot, duke shkarkuar bizneset mbështetëse të aeroportit në një fond sovran të pasurisë në Abu Dhabi dhe është kthyer nga një grup i ndryshëm prej 122 avionësh në 71 avionë në shërbim aktiv, me dy lloje - Boeing me efikasitet karburanti. 787 dhe Airbus A350-1000 - që përbëjnë shtyllën kurrizore të flotës.

Douglas, i cili mori detyrën si CEO në 2018, ka anuluar ose kërcënuar të tërhiqet nga shumica e dy porosive masive të bëra me Boeing dhe Airbus në 2013 për 143 avionë që kishin një vlerë totale rekord të asaj kohe prej 67 miliardë dollarësh. Ai gjithashtu u tërhoq nga partneritetet me humbje parash me linjat ajrore anembanë globit dhe investimet katastrofike të kapitalit që sollën miliarda humbje me dështimin e transportuesve si Air Berlin dhe Jet Airways të Indisë.

Ajo që ka mbetur është ajo që Douglas e përshkruan si një linjë ajrore më të dobët dhe të mesme, e cila mund të lëvizë me lehtësi flotën e saj më të vogël në mënyrë oportuniste për të përmbushur kërkesën sezonale, dhe që është tërhequr nga kurthi i shërbimit të destinacioneve të shtratit që ishin joprofitabile për të pjesën më të madhe të vitit. si San Francisko, Dallas dhe Edinburg. Këtë verë Etihad ka nisur shërbimin e përkohshëm nga Abu Dhabi në pikat e nxehta të pushimeve si ishujt grekë të Mykonos dhe Santorini; Malaga, Spanjë; dhe Zanzibar.

"Rrjeti do të drejtojë flotën në vend që flota të drejtojë rrjetin," thotë ai.

Etihad ende ndan avantazhin natyror që Emiratet dhe Katari kanë shfrytëzuar një vendndodhje udhëkryqi për të lidhur udhëtarët nga Azia me Evropën dhe Amerikën e Veriut – qendrat e tyre në Gjirin Persik janë brenda një fluturimi tetë orësh të dy të tretave të popullsisë së botës. Konkurrueshmëria e tyre është rritur që nga marsi me linjat ajrore amerikane dhe evropiane që u larguan nga hapësira ajrore ruse në shumë prej rrugëve më efikase për në Azi, duke përfshirë nënkontinentin Indian. Linjat ajrore të Gjirit vazhdojnë të fluturojnë nëpër qiejt e Rusisë.

Kjo ka të ngjarë të jetë pjesë e arsyes që është United Airlines thuhet se është vendosur për të zbuluar një partneritet me Emirates javën e ardhshme, në të cilin ata do të shesin vende në fluturimet e njëri-tjetrit, një marrëveshje e njohur si ndarja e kodeve, duke u dhënë klientëve të të dyve mundësinë për të arritur në vende më të largëta. Ndërkohë American Airlines dhe Qatar Airways zgjeruan marrëveshjen e tyre të ndarjes së kodit në qershor në 16 vende të tjera.

Lidhja e Emirateve të Bashkuara "mund të gjenerojë shuma të mëdha të ardhurash për të dy, duke hapur rrjedha të reja trafiku dhe tregje për të dy transportuesit," tha Linus Bauer, një konsulent aviacioni me bazë në Dubai. Forbes me e-mail.

Me Delta Air Lines të vetmin transportues të madh amerikan pa një partner të Gjirit, Douglas thotë se Etihad do të ishte i hapur për t'u lidhur me linjën ajrore me bazë në Atlanta. Ajo tashmë ndan fluturime me JetBlue dhe American. "Ne nuk do të kthehemi në një thuajse aleancë, ne e provuam dhe dështuam," thotë Douglas, por "do të ishim të kënaqur të flisnim me Delta."

Delta nuk iu përgjigj një kërkese për koment.

Lidhjet vijnë pasi American, United dhe Delta shpenzuan vite duke u përpjekur të bindin qeverinë amerikane që të ndërmarrë veprime lidhur me subvencionet e shteteve të Gjirit të pasura me naftë për Emiratet, Katarin dhe Etihadin që ata thanë se arrinin në 52 miliardë dollarë nga 2004 deri në 2018, duke dhënë linjat ajrore një avantazh të padrejtë në rrugët që operojnë në SHBA – diçka që transportuesit e Gjirit e mohuan.

Vetëm Etihad ka marrë 17.5 miliardë dollarë fonde shtetërore nga 2004 deri në 2014, sipas një raportojnë nga transportuesit amerikanë dhe sindikatat e punës bazuar në një analizë të pasqyrave financiare të saj. Etihad raportoi fitime të vogla neto nga viti 2011 deri në vitin 2015, por raporti pohoi se ishte mirësjellje e infuzioneve të rregullta të parave të gatshme nga qeveria që i lejuan linjës ajrore të mbulonte humbjet operative.

Gjatë vitit 2019, investimi total i Abu Dhabit në Etihad arriti në rreth 22 miliardë dollarë, linja ajrore u zbuloi investitorëve të mundshëm në një ofertë obligacioni, sipas Bloomberg.

Është e paqartë se sa mbështetje shtesë shtetërore gjatë pandemisë ka mbështetur përpjekjet e ristrukturimit të Etihad dhe ka kontribuar në fitimin kryesor operativ të gjysmës së parë, por në vitin 2021 Fitch Ratings tha se besimi i tij se Abu Dhabi do të vazhdonte të pomponte para në linjën ajrore ishte shtytësi kryesor. në një vendim për të ruajtur vlerësimin e saj të borxhit 'A'. "Kjo u demonstrua gjatë pandemisë aktuale me shtetin duke ofruar mbështetje të prekshme për të parandaluar prishjen e planit të transformimit të Etihad," analistët e Fitch. shkroi.

Një zëdhënës i Etihad nuk pranoi të diskutonte për masën e financimit shtetëror, por ai tha se në vitin 2021 transportuesi mori rimbursimin e qeverisë për shpenzimet operacionale të lidhura me Covid, si testimi dhe PPE që "ishte një pjesë e asaj që kanë marrë linjat e tjera ajrore".

Megjithatë, linja ajrore duket se ka bërë përparim të konsiderueshëm drejt qëndrueshmërisë financiare. Bauer thotë se shkurtimet e saj të mprehta dhe flota më efikase në karburant, së bashku me menaxhimin e dobët dhe përdorimin më të mirë të të dhënave, kanë gjeneruar përfitime produktiviteti dhe kursime të kostos.

“Është qartë e dukshme se përpjekja e transformimit prej vitesh ka filluar të prodhojë rezultate të përmirësuara, megjithatë, linja ajrore nuk mund të qëndrojë ende në dafinat e saj,” vëren ai.