Tranzicioni i automjeteve elektrike në krahasim historik

Mbrojtësit e automjeteve elektrike me bateri (BEV) janë të entuziazmuar për potencialin që ata të zhvendosin shumicën e automjeteve me energji me djegie të brendshme (ICE) brenda një ose dy dekadash. Figura më poshtë tregon një numër projeksionesh të pjesës së tregut BEV për shitjet e automjeteve të reja nga një sërë grupesh, disa prej të cilave janë më shumë aspiruese sesa parashikuese. Por rritja e shpejtë në shitjet e automjeteve elektrike duket të jetë konsensusi. A ka arsye për të dyshuar këtë?

Shumë kanë vënë re se shkalla e depërtimit në treg për teknologjitë e reja është rritur shumë në dekadat e fundit; në SHBA telefonat inteligjentë arritën ngopje në një dekadë, krahasuar me deri në 50 vjet për pajisjet si makinat larëse. Të tjerë e kanë krahasuar Teslën me Modelin T, duke sugjeruar se automjetet e tyre janë aq revolucionare sa do të zhvendosin ICE me të njëjtën shpejtësi që Modeli T zëvendësoi kuajt.

Eshtë e panevojshme të thuhet, shumë nga kjo përfshin logjikë që është më pak se e drejtpërdrejtë. Si fillim, depërtimi në treg për pajisjet e mëdha si makinat larëse dhe frigoriferët erdhi kur, së pari, një pjesë e dukshme e konsumatorëve nuk kishin ende akses në rrjetin elektrik, por më e rëndësishmja, ato pajisje përfaqësonin një pjesë më të madhe të të ardhurave nga asgjësimi në krahasim me telefonat inteligjentë. ose lidhjet e internetit.

Por gjithashtu, dhe ndoshta më e rëndësishmja, është se Modeli T ishte në një pozicion shumë të ndryshëm nga Tesla. Modeli T zëvendësoi makinat konkurruese mjaft shpejt pasi shumica e tyre ishin të montuara në mënyrë artizanale, shpesh me mungesë të pjesëve të standardizuara dhe mjaft të shtrenjta. Modeli T, duke u prodhuar në masë, kishte pjesë të standardizuara dhe ishte projektuar posaçërisht për të qenë i lehtë për t'u riparuar, si dhe për të qenë mjaft i thyer për rrugët e atëhershme mediokre. Ishte gjithashtu më e lirë se shumë automjete konkurruese, rreth 1/4^th çmimi i Stanley Steamer.[1]

Një krahasim më i mirë është zëvendësimi i kuajve me traktorë në bujqësi. Siç tregon figura më poshtë, u deshën 20 vjet që numri i kuajve të përdorur në ferma të bjerë me 50% dhe mbi katër dekada përpara se ata të hiqeshin në masë të madhe. (Nuk kam gjetur ende të dhëna për makinat kundrejt kuajve në transport.)

Një tranzicion i ngadalshëm i ngjashëm mund të vërehet në industrinë hekurudhore, ku kompanitë hekurudhore zëvendësuan lokomotivat me avull me motorë dizel. Të parët ishin më të mëdhenj dhe më të rëndë, duke reduktuar kapacitetin e tyre të tërheqjes neto, kërkonin një rezervuar uji për avull i cili duhej të rimbushej rregullisht dhe kishte nevojë për pastrime shumë më të shpeshta sesa motori me naftë. Meqenëse kompanitë hekurudhore kishin akses të lehtë në kapital, ato duhet të ishin konvertuar mjaft shpejt. Megjithatë, siç tregon figura më poshtë, kjo përsëri mori 20 vjet nga lokomotivat e para të disponueshme gjerësisht me naftë për të tejkaluar numrin e lokomotivave me avull në përdorim.

Në të vërtetë, vaji i mbetur i karburantit mund të ishte zëvendësuar për qymyrin në lokomotivat me avull, me rusët që kryesonin në vitet 1870. Por industria amerikane ishte shumë më e ngadaltë për ta adoptuar atë, siç tregon figura më poshtë, me përdorimin e naftës nga hekurudhat (duke kombinuar mbetjet dhe naftën) duke tejkaluar qymyrin vetëm në vitin 1950! Do të doja të mësoja pse kjo ishte kaq e ngadaltë nga akullnaja. (Një autor pohoi se industria hekurudhore ishte e shqetësuar për disponueshmërinë afatgjatë të naftës deri në zbulimin e Spindletop të vitit 1901, por kjo nuk duket se përputhet me kohën.)

Pika thelbësore është se Modeli T dhe lokomotiva me naftë ishin produkte shumë më superiore se konkurrenca e tyre. A është e njëjta gjë me automjetet elektrike? Edhe pse sigurisht që ka raste kur produktet inferiore janë të vështira për t'u zhvendosur (shikoni tastierën tuaj), ka pak raste kur produktet inferiore zëvendësojnë ato superiore. CFL, për shembull, u promovua me zell si më efikas dhe miqësor ndaj mjedisit, si dhe më i lirë për të operuar gjatë gjithë jetës së tij. Programe të shumta u ofruan blerësve subvencione, megjithatë ata kurrë nuk dominuan tregun dhe në fund humbën pjesën e tregut për llambat halogjene (në fakt më pak efikase se CFL) dhe më pas LED (më efikase dhe më të mira).

Për automobilat, krahasimi nuk është i drejtpërdrejtë pasi disa faktorë janë të paprekshëm. Por tabela më poshtë ofron një krahasim të Modelit T dhe kalit që nga viti 1920, dhe ndërsa Modeli T është më i shtrenjtë për t'u blerë dhe përdorur, ai është shumë më i aftë se kali, me dyfishin e fuqisë, dhjetë herë më shumë se kapaciteti i ngarkesës. , trefishi i kapacitetit të pasagjerëve dhe pesëfishi i rrezes. E vetmja mangësi është se një Model T nuk mund të lihej në një kullotë për t'u furnizuar me karburant; nga ana tjetër, nxitja e modelit T ishte e shpejtë; lënia e një kali në kullotë do të ishte po aq graduale sa karikimi i një baterie EV. Gjithashtu, sasia e kujdesit që kërkonte Modeli T ishte shumë më pak sesa të ushqehej, të bëhej karrige dhe të vendosësh një kalë. Emetimet e Modelit T mund të injorohen nga pronari: jo edhe për kalin, 'emetimet' e të cilit duhej të hiqeshin me lopatë dhe të asgjësoheshin.

Po në lidhje me konkurrencën e automjeteve elektrike? Përfitimi kryesor është mirëmbajtja më e ulët, midis 40-60% më pak se për automjetin me motor me djegie të brendshme, gjë që nuk është e parëndësishme. Për më tepër, përshpejtimi më i mirë ka rëndësi, por nuk është i lartë në listën e prioriteteve të blerësve mesatarë të makinave, dhe emetimet më të ulëta (jo zero) do të apelojnë vetëm për një pjesë të vogël të konsumatorëve. Nga ana negative, ankthi i rrezes dhe karikimi i ngadaltë janë sende të paprekshme që peshojnë shumë në treg. Avokatët e denigrojnë shqetësimin e karikimit të baterisë, por është një pengesë e madhe veçanërisht për automjetin kryesor të një familjeje.

Deri më sot, shitjet e automjeteve elektrike kanë qenë të kufizuara për adoptuesit e hershëm (përfshirë ata të drejtuar nga emri i markës Tesla) dhe blerësit e makinave luksoze. EV-të më të lira si shitjet e GM Bolt janë anemike: përfaqësonin 4% të shitjeve të GM në tremujorin e fundit. Nevoja për subvencione të mëdha dhe një shumëllojshmëri të gjerë stimujsh të paprekshëm (parkim dhe/ose tarifim falas, përdorimi i korsive të automobilave, etj.) sugjeron që EV-të mbeten një produkt inferior dhe ka pak arsye për të besuar se do të ndryshojë së shpejti.

Duke pasur parasysh se tregu i automjeteve elektrike ka të ngjarë të mbetet shumë i varur nga mbështetja e qeverisë dhe qeveritë mund të jenë të paqëndrueshme, ka shumë rrezik të përfshirë në zhvillimin e tyre. Zgjerimi i subvencioneve për blerjet nga Akti i Administratës Biden për Reduktimin e Inflacionit duket pozitiv për biznesin, me përjashtim të shumë kufizimeve në shitjet e huaja, të ardhurat e blerësit, etj. e diskutueshme.

Ekziston një shans i madh që automjeti elektrik të provojë të ngjajë më shumë me CFL sesa Modeli T, diçka që është më e shtrenjtë, por me karakteristika inferiore, me përjashtim të emetimeve të reduktuara. Vala e fundit e reduktimeve të çmimeve ende i bën ato më të shtrenjta se automjetet konvencionale konkurruese dhe përmirësimet në kosto dhe performancë për bateritë litium-jon duket se po ngadalësohen. Vitet e ardhshme do të shohin testin më të madh, pasi blerësit masivë mbledhin modelet e reja dhe i vlerësojnë ato në kushte të botës reale, ku të dhënat e kufizuara sugjerojnë se pendimi i blerësve nuk është i pazakontë.

Mund të parashikoj tre rrugë të mundshme përpara për EV (ajo që ekspertët e quajnë 'skenar'). Së pari, mbështetja e qeverisë vazhdon në një nivel të lartë, teknologjia e baterive bën hapa të mëdhenj përpara në sigurimin e kostove më të ulëta dhe karikim më të shpejtë, dhe shqetësimi i konsumatorëve për emetimet rritet në mënyrë eksponenciale. Në këtë rast do të mbizotëronin parashikimet optimiste të pjesës së tregut të automjeteve elektrike.

Përndryshe, EV-të nuk mund të bëhen kurrë automjeti kryesor i lehtë, por duke u bërë një makinë e dytë e zgjedhur për shumë familje dhe gjithnjë e më shumë e përdorur në disa mjedise urbane. Përmirësimet e baterive do të kompensoheshin nga mbështetja më e ulët e qeverisë, por industria do të lulëzonte, ndonëse me pjesën e tregut në fund të parashikimeve. Besimi im është se kjo është më e mundshme.

Por gjithashtu, EV-ja me litium-jon mund të jetë CFL e industrisë së lëvizshmërisë, e zëvendësuar nga një kombinim shumë efikas, hibride dhe/ose ultrakondensator ose ndonjë bateri tjetër të avancuar. Nuk do të ishte teknologjia e parë shumë e mbrojtur që provon një rrugë pa krye. Hipur në një Concorde, kohët e fundit?

[1] Stanley Steamer ishte 1,000 dollarë në 1911, Modeli T 385 dollarë në 1920. Inflacioni në periudhën e përkohshme do të nënkuptonte se avulli do të ishte dyfishuar në çmim.