Rreziku i COSCO është i madh për zinxhirin global të furnizimit

COSCO tingëllon mirë, por termi nuk duhet të ngatërrohet kurrë me COSTCO, shitësi juaj lokal miqësor. Nëse dëgjoni termin COSCO, duhet t'i bëni vetes pyetjen mbi ndikimin më të madh të rrezikut që porti juaj të jetë Shangai.

Qeveria kineze po merr sistematikisht kontrollin e infrastrukturës portuale globale përmes investimeve nga China Ocean Shipping Company, Limited, dikur China Ocean Shipping Company, e njohur zakonisht si emri i shkurtuar COSCO Group, ose thjesht, COSCO. Kompania është një kompani furnizuese e shërbimeve të transportit dhe logjistikës në pronësi të qeverisë kineze. Ajo është një nga kompanitë kryesore mbajtëse për transportin kinez COSCO.

Kohët e fundit, pas muajsh debati, Qeveria gjermane miratoi një investim pronësie prej 24.9 për qind në Terminalin Tollerort në Portin e Hamburgut. Kjo është një nga një sërë marrëveshjesh për të lejuar COSCO-në shtetërore të Kinës të shfrytëzojë avantazhet e tregut për të kapur pjesën e tregut në Bashkimin Evropian. Vendimi vjen me një kontekst unik – jo vetëm që Pekini ka ndryshuar, por edhe lidhjet e tij me botën.

Merrni parasysh Sri Lankën. Kina ndaloi investimin e saj në investimet portuale në 2017-ën me një qira 99-vjeçare, duke sekuestruar pronësinë e terminalit. Porti Hambantota është një shembull klasik i kurthit të borxhit kinez. Me Sri Lankën e falimentuar dhe politikisht të paqëndrueshme, është një shembull i mirë se si Kina mund të përdorë një investim porti COSCO për shfrytëzim ushtarak. Në gusht 2022, një anije kineze anketuese u ankorua në Hambantota. Ndërsa Sri Lanka dhe Kina e quajtën atë një anije kërkimore shkencore, duke qëndruar për disa javë për të gjurmuar satelitët dhe raketat, prania e anijes ngriti pyetjet: "A ishte kjo një anije shtetërore?" Dhe, a munden portet e tjera në pronësi të COSCO-s të mbajnë anije shtetërore?

Fokusi afatgjatë. Probleme të afërta?

Kina po përdor dy programe, atë Nisma Brez dhe Rruga dhe Rruga e Re e Mëndafshit për të zgjeruar ndikimin globalisht në infrastrukturën kritike portuale. Kina është eksportuesi më i madh në botë me 15 për qind të tregut. Më i madhi tjetër janë Shtetet e Bashkuara me tetë përqind, kështu që ju mund të pyesni a nuk është e natyrshme që Kina të integrojë vertikalisht këtë aspekt të ekonomisë së saj?

Pastaj, mendoni përsëri dhe pyesni, "A mund t'i përdorë Kina këto investime si një mjet për të mbytur botën në një lojë të afërt të kohës së luftës?" Merrni parasysh faktet. Një e treta e porteve ku Kina bëri investime ekonomike kanë pritur dhe rifurnizuar anijet ushtarake të Marinës së Ushtrisë Çlirimtare Popullore. COSCO ka 1,000 komisarë të Partisë Komuniste Kineze, që ecin me biçikletë nga anija në breg. Dhjetë mijë anëtarë të ekuipazhit janë anëtarë të Partisë Komuniste Kineze dhe ka 150 "kuadro speciale", të cilët janë, pak a shumë, roje burokratike të nivelit më të lartë.

Aktualisht, Kina ka 34 porte kontejnerësh brenda vendit brenda Kinës dhe 25 prej tyre konsiderohen si porte të rëndësishme ndërkombëtare. Investimet e COSCO-s në mbi 100+ porte globale po rriten, me të paktën një në çdo kontinent. Ndërmarrjet shtetërore kineze aktualisht mbajnë aksione pronësie në terminalet në pesë porte të SHBA, duke përfshirë sipërmarrjet e përbashkëta në Long Beach, Los Angeles dhe Seattle, dhe CMPort mban një pakicë të aksioneve në terminalet e një firme franceze në Miami dhe Hjuston. Hamburgu do të jetë i fundit nga portet kryesore detare në Vargmalin Nordik, i cili shtrihet nga Normandia në Francë në Hamburg në lumin Elba, nga Oqeani Atlantik deri në Detin Baltik, në të cilin Kina do të ketë një interes pronësie. Këto porte janë jetike për ekonominë e Evropës Veriore dhe funksionimin botëror të zinxhirëve të furnizimit global.

Ndërsa qeveria e SHBA-së vendos një politikë të izolimit për infrastrukturën portuale me pak mbikëqyrje të pronësisë së terminalit. Qeveria kineze ka një perspektivë shumë të ndryshme. Në një epokë të bashkëjetesës paqësore midis Kinës dhe pjesës tjetër të botës, kjo mund të duket e pavëmendshme. Sot, Kina është më pak se e turpshme për qëllimet për të aneksuar Tajvanin. Kinezët ulen mënjanë duke i dhënë ndihmë dhe rehati joushtarake Rusisë ndërsa ajo pushton Ukrainën dhe është në konflikt me Indinë, Japoninë dhe Vietnamin. A mundet Kina të përdorë portet e huaja që zotëron – ose ka aksione të mëdha në të – pa kërkuar leje, duke qenë se ajo kontrollon aksionet e atyre porteve dhe mund të diktojë bashkëpunimin. Unë mendoj se përgjigja është, "Po!"

Ndërsa konkurrentët jo-kinezë janë të ngarkuar me aksionerët dhe rezultatet tremujore, COSCO mund të bëjë lëvizje të guximshme dhe të papenguara që sjellin rrezik të konsiderueshëm financiar dhe vendosin kurthe borxhi për qeveritë e paqëndrueshme në mbarë botën. Cili konkurrent tjetër i tregut të lirë mund të tërheqë një linjë kredie prej 26 miliardë dollarësh? Gjithçka që iu desh COSCO-s është një artikull në Planin e Trembëdhjetë Pesëvjeçar të Kinës dhe Banka e Zhvillimit të Kinës i mobilizoi ato para me kërkesë.

Wrap-up

Kina është një treg i rëndësishëm global. Në vitin 2026, Kina vlerësohet të ketë 1.46 miliardë konsumatorë. Në të kundërt, në Shtetet e Bashkuara në vitin 2026, tregu do të jetë 342 milionë. Udhëheqësit globalë të zinxhirit të furnizimit duhet të ndjekin Kinën si një treg të rëndësishëm për rritje, duke zbutur rreziqet e strategjive kineze të burimeve. Fokusi duhet të jetë prodhimi dhe burimi në rajon.

Paralelisht, në nivel qeveritar, të gjitha vendet duhet të mbrojnë infrastrukturën portuale duke thënë "Jo" për investimet COSCO.