Provoni sistemet "pa duar" të drejtimit të GM, Ford dhe Tesla

DETROIT – Të lësh të shkojë është e vështirë. Edhe nëse prodhuesit kryesorë të automjeteve duan ta bëjnë më të lehtë.

Kompanitë e makinave po zgjerojnë me shpejtësi teknologjitë që mund të kontrollojnë përshpejtimin, frenimin dhe drejtimin e një automjeti. Në disa raste, duke i lejuar drejtuesit të lehtësojnë timonin ose pedalet për milje në të njëjtën kohë.

Sistemet – të njohura zyrtarisht si sisteme të avancuara të ndihmës së shoferit (ADAS) – kanë potencialin për të zhbllokuar rrjedha të reja të të ardhurave për kompanitë duke lehtësuar lodhjen e shoferit dhe duke përmirësuar sigurinë në rrugë. Por prodhuesit e automjeteve kanë ndërtuar kryesisht sistemet e tyre të pavarura nga njëri-tjetri, pa udhëzime standarde të industrisë nga rregullatorët federalë. Kjo do të thotë se vite në zhvillim, "pa duar" ose "gjysmë-autonome" mund të nënkuptojë diçka shumë të ndryshme në duart e prodhuesve rivalë të automjeteve.

Për të qenë të qartë, asnjë automjet në shitje sot nuk është vetë-drejtues ose autonom. Drejtuesit gjithmonë duhet t'i kushtojnë vëmendje. ADAS-i aktual përdor kryesisht një grup kamerash, sensorësh dhe të dhënash hartografike për të ndihmuar shoferin dhe gjithashtu monitoron vëmendjen e shoferit.

Prodhuesi i automjeteve i diskutuar më shpesh së bashku me ADAS është Tesla, e cila ka një sërë teknologjish që i quan rastësisht “Autopilot” dhe “Full Self-Driving Capability”, ndër emra të tjerë. (Mjetet nuk lëvizin plotësisht vetë.) Por General Motors, Ford Motor dhe të tjerët po lëshojnë ose përmirësojnë shpejt sistemet e tyre dhe i zgjerojnë ato në automjete të reja.

Kohët e fundit kam testuar ADAS nga Tesla, GM dhe Ford. Sistemet e tyre janë ndër më të disponueshmet dhe më dinamiket në treg. Sidoqoftë, asnjëri prej tyre nuk ishte i përsosur gjatë kohës sime pas timonit.

Dhe madje edhe dallimet e vogla midis sistemeve mund të kenë një ndikim të madh në sigurinë dhe besimin e shoferit.

Fillimisht e testova sistemin e GM një dekadë më parë në një pistë të mbyllur dhe vitet e zhvillimit të Super Cruise nga prodhuesi i automjeteve kanë shpaguar qartë në performancën e përgjithshme, sigurinë dhe komunikimin e qartë me shoferin. Është me performancën më të mirë dhe më sistem konsistent.

GM fillimisht lëshoi ​​​​Super Cruise në një sedan Cadillac në 2017 - dy vjet pas Autopilotit të Tesla - përpara se ta zgjeronte atë në 12 automjete në vitet e fundit. Ai synon të bëjë Super Cruise të disponueshëm në 22 makina, kamionë dhe SUV globalisht deri në fund të vitit 2023.

Sistemi i lejon drejtuesit të operojnë "pa duar" kur ngasin më shumë se 400,000 milje autostradash të ndara të paracaktuara në SHBA dhe Kanada. (Ford ka hartuar 150,000 milje dhe sistemi i Tesla-s funksionon hipotetikisht në çdo autostradë.)

Super Cruise është i pari kur bëhet fjalë për drejtimin në autostradë dhe mund të përballojë shumicën e sfidave, duke përfshirë kthesat dhe shumë zona ndërtimi. Përditësimet e tij më të reja shtuan gjithashtu ndryshime automatike të korsisë që funksionojnë mjaft mirë për të ruajtur një shpejtësi të caktuar duke shmangur automjetet më të ngadalta.

Mbi qindra milje duke ngarë sistemin, unë kam qenë në gjendje të angazhoj rregullisht Super Cruise për më shumë se 30 minuta, madje duke e zgjatur një kohë në më shumë se një orë pa pasur nevojë të marr kontrollin e automjetit. Kur Super Cruise u shkëput, zakonisht do të ishte sërish i disponueshëm disa minuta, nëse jo disa sekonda më vonë.

Shumica e problemeve që kam përjetuar ka të ngjarë për shkak të të dhënave të vjetëruara të hartës që sistemi kërkon për të funksionuar, sipas GM. Kur ka ndërtime të reja të përfunduara ose punë të përkohshme më të rënda që po kryhen, sistemi i GM paracakton që t'ia kthejë kontrollin shoferit derisa rruga të paracaktohet siç duhet.

GM thotë se ka prodhuar më shumë se 40,000 automjete të pajisura me Super Cruise, megjithëse jo të gjitha përfaqësojnë përdorues aktivë, dhe ka grumbulluar më shumë se 45 milionë kilometra pa duar.

Çmimi për sistemin ndryshon në bazë të automjetit dhe markës - 2,500 dollarë për një Cadillac, për shembull - dhe mbart një kosto abonimi prej 25 dollarësh në muaj ose 250 dollarë në vit pas një periudhe prove falas.

Sistemi i Fordit është më i ri nga tre prodhuesit e automjeteve dhe është i ngjashëm me atë të GM. Përveç hartës paraprake dhe aftësive të deklaruara, të dy sistemet kanë kamera infra të kuqe në automjet për të siguruar që drejtuesit të kenë vëmendje. Por nëse sistemi i GM-së është një "shofer" i aftë dhe i sigurt, ai i Fordit është ende një adoleshent që mëson, megjithëse shumë shpejt.

Sistemi i Fordit – i tregtuar si Ford BlueCruise dhe ActiveGlide për Lincoln – u bë i disponueshëm për herë të parë në korrik 2021, megjithëse kompania tashmë i ka zgjeruar sistemet në më shumë se 109,000 automjete të regjistruara me më shumë se 35 milionë kilometra ngarje pa duar deri në fund të nëntorit.

Çmimi për sistemin e Ford-it varion në bazë të markës dhe automjetit. Mund të jetë pjesë e paketave opsionale që kushtojnë afërsisht 2,000 dollarë dhe përfshijnë veçori të tjera për Ford F-2023 dhe Mustang Mach-E 150. Ashtu si GM, ajo kërkon një abonim pas periudhave të provës.

Gjithashtu si GM, sistemi i Ford-it funksionon mirë në autostrada ... deri sa nuk funksionon. Është më pak i parashikueshëm dhe në mënyrë specifike lufton me kthesa më të mëdha ose më të mprehta, zona ndërtimi dhe në rrethana të tjera një shofer njerëzor do të ishte lehtësisht në gjendje t'i trajtonte.

Më e gjata që munda të shkoja pa duar me sistemin e Ford-it gjatë provave të mia, të cilat kryesisht u zhvilluan në I-75 dhe një I-94 të ngarkuar me ndërtime në zonat rurale dhe urbane të Miçiganit, ishte 20 minuta dhe rreth 25 milje.

Ky është një problem kur po përpiqeni të lehtësoni lodhjen e shoferit dhe të rrisni besimin e shoferëve në sisteme të tilla.

"Të kesh shkëputur rastësisht kur i afrohesh kthesave në rrugë, nuk është mjaft e mirë," tha Sam Abuelsamid, një analist kryesor në Guidehouse Insights, i specializuar në teknologjitë e avancuara dhe në zhvillim të automobilave.

Chris Billman, inxhinier kryesor i integrimit të sistemeve të automjeteve ADAS në Ford, theksoi se kompania po tregohet tepër e kujdesshme me sistemin e saj në këtë fazë. Pavarësisht paralajmërimeve për të rimarrë kontrollin, sistemi është projektuar të qëndrojë në funksion derisa shoferi të marrë kontrollin.

Billman tha se sistemi shkëputet në shumicën e kthesave të autostradave të mëdha sepse nuk është projektuar aktualisht për të ngadalësuar automjetin përpara një kthese – diçka me të cilën Super Cruise u lançua në 2017. Kjo pritet të përmirësohet me përditësimin e radhës madhor të sistemit, duke filluar nga fillimi i vitit të ardhshëm.

Ford gjithashtu mund të përmirësojë ndërveprimet e sistemit të tij me shoferin. GM përdor një shirit dritash në timon dhe komunikimet në grupin e shoferëve - veçoritë më të mira të komunikimit midis tre sistemeve aktuale.

Kjo nuk do të thotë se Super Cruise nuk po mëson ende.

Si sistemet Ford ashtu edhe GM ka të ngjarë të kishin goditur një pengesë të përkohshme ndërtimi prej betoni nëse nuk do të kisha marrë përsipër dhe të shkëputesha në një rrugë të madhe të kurbës S pranë Detroitit.

Super Cruise dhe BlueCruise të dy u shkëputën disa herë për atë që dukej si pa arsye, vetëm për t'u rikthyer shpejt më pas. Super Cruise gjithashtu u përpoq të bashkohej në një korsi prishjeje ose mesatare në një zonë ndërtimi të sapopërfunduar, ndërsa Ford's bëri një manovër të ngjashme në gjysmë të kthesës.

Dhe sigurisht, asnjë sistem nuk funksionon në rrugët e qytetit si ai i Teslës.

Teknologjia e Teslës është deri tani më ambiciozja nga të treja dhe funksionon mirë në autostradë. Por mund të jetë nervoz, nëse jo e rrezikshme, në rrugët e qytetit, veçanërisht duke u kthyer në trafik.

Automjetet Tesla vijnë standarde me një ADAS të njohur si Autopilot. Megjithatë, pronarët mund të përmirësojnë sistemin me veçori shtesë, për një kosto. Përmirësimi i plotë vetë-Driving (FSD) aktualisht kushton 15,000 dollarë në momentin që blini një automjet, ose një abonim mujor i zgjedhur më vonë kushton midis 99 dhe 199 dollarë në varësi të automjetit, sipas në faqen e internetit të Teslës.

Unë isha në gjendje të përdorja tre nivele Tesla të sistemit me funksionalitete të ndryshme në një Tesla Model 3 të ndërtuar në vitin 2019. Vozitja me FSD Beta (versioni 10.69.3.1) ishte ndër momentet më stresuese të vozitjes në jetën time (dhe kam pasur shumë!).

Gjatë një testi të kufizuar në autostradë, sistemet e Teslës funksionuan shumë mirë. Udhëtimi përfshinte ndryshime automatike të korsisë dhe dalje të bazuara në navigacion, megjithëse kapërceu një rampë daljeje për shkak të trafikut. GM dhe Ford aktualisht nuk e lidhin navigimin me ADAS.

ADAS i Tesla-s është gjithashtu në gjendje të identifikojë semaforët në rrugët e qytetit dhe të veprojë në përputhje me rrethanat, gjë që ishte shumë mbresëlënëse.

Një nga problemet e mia më të mëdha me sistemin e Tesla-s në autostradë ishte se sa shpesh më kërkonte "check-in" - një veprim që kërkon të tërheq timonin për të vërtetuar se shoferi është fizikisht në sediljen e shoferit dhe i kushton vëmendje. "Che-in-in" kërkon pak të mësoheni në mënyrë që sistemi të mos shkëputet.

Unë gjithashtu vuajta me komunikimin e makinës se kur sistemi ishte i angazhuar.

Ndryshe nga Ford dhe GM që tregojnë dukshëm kur sistemi është i kyçur, i vetmi tregues që ADAS i Tesla-s është i angazhuar është një ikonë e vogël e timonit - më e vogël se një monedhë - në pjesën e sipërme majtas të ekranit qendror të automjetit. (Tesla Model 3 nuk ka ekrane para shoferit.)

Kjo do të thotë për të konfirmuar nëse sistemi është i aktivizuar, shoferi duhet të shikojë larg nga rruga. Dhe nëse sistemi shkëputet, ai nuk komunikon aq mirë, duke e lënë shoferin të pavetëdijshëm kur sistemi është duke funksionuar dhe në ankth.

Probleme të tilla ishin edhe më të habitshme ndërsa FSD Beta po operonte në rrugë sipërfaqësore. Përveç problemeve të autostradës, sistemi – siç dokumentohet në video të panumërta në YouTube – ka vështirësi me disa kthesa.

Shtoni atë që njihet në vend si "Michigan majtas" - një kryqëzim mesatar me kthesë U - dhe sistemi kthehet në ekuivalentin e një shoferi të ri, nëse jo të rrezikshëm, student. Në një moment gjatë kryerjes së një manovre të tillë, Tesla ndaloi në jo një, por në tre korsi trafiku ndërsa u përpoq të bënte kthesën përpara se unë të kapërceja sistemin.

Në rrugët e drejta dhe të mbushura me njerëz të periferisë së Detroitit, sistemi i Teslës funksionoi kryesisht mirë. Por i mungonte përvoja për të njohur nuancat e shoferit njerëzor, të tilla si ndalimi për të lejuar të tjerët në një korsi. Ai gjithashtu kishte disa vështirësi me ndryshimet e korsive dhe dukej se humbi kur shenjat e korsive nuk ishin të disponueshme.

Të gjitha këto shqetësime janë arsyeja pse asnjë kompani tjetër nuk ka lëshuar një sistem si FSD Beta i Tesla-s, i cili është kritikuar për përdorimin e klientëve të saj si mushka provë. Tesla nuk iu përgjigj një kërkese për koment mbi këtë artikull.

CEO Elon Musk për disa vite ka premtuar se automjetet do të jenë në gjendje të drejtojnë plotësisht vetë. Në një argument të kohëve të fundit në përgjigje të një padie të ngritur në Kaliforni, Tesla tha se "dështimi" i saj për të realizuar një "qëllim afatgjatë dhe aspirativ" të tillë nuk përbënte mashtrim dhe se do të arrinte vetëm drejtimin autonom të plotë "nëpërmjet konstantes. dhe përmirësime rigoroze.”