Startup Zviceran Hipersonik Destinus duket i destinuar në të njëjtën rrugë si homologët amerikanë

Destinus përdor etiketën optimiste "Arritja e së ardhmes më shpejt" për të treguar shtytjen e saj për të zhvilluar një aeroplan autonom hipersonik afër hapësirës me energji të lëngët me hidrogjen. Por, ashtu si kompanitë fillestare të avionëve hipersonikë amerikanë, afati kohor, misioni kryesor dhe rruga drejt përfitimit ndryshojnë çdo vit, duke e vendosur atë në një trajektore po aq hiperbolike sa edhe hipersonike.

Edhe pse me bazë në Kantonin Vaud, Zvicër, Destinus punëson një ekip prej rreth 80 inxhinierësh dhe aerodinamistësh të shpërndarë në disa vende evropiane nga Gjermania dhe Franca në Spanjë. E fundit është e rëndësishme për kompaninë e re (e themeluar në vitin 2021) e cila sapo ka marrë dy grante kërkimore nga Ministria spanjolle e Mbrojtjes.

E para financon ndërtimin e një objekti testimi afër Madridit për motorët e hidrogjenit që marrin frymë ajri, në të cilin Destinus do të marrë pjesë në projektimin me motor spanjoll OEM, ITP Aero. Një grant i dytë financon kërkimin mbi aspektet e shtytjes me hidrogjen të lëngshëm me synimin për të përshtatur motorët ekzistues të avionëve me avionët e ardhshëm supersonikë me motorë hidrogjeni.

Së bashku, ata do të derdhin rreth 10 milionë euro në Destinus, sipas themeluesit të kompanisë Mikhail Kokorich. Rëndësia e tyre është po aq simbolike sa edhe financiare pasi ato përfaqësojnë, së bashku me një grant më të vogël nga Bashkimi Evropian Horizont fondi i kërkimit, e vetmja punë e jashtme që startup-i ka tërhequr deri më tani. Ata shtojnë 29 milionë dollarë në financimin fillestar të Destinus të mbledhur nga kapitali privat shkurtin e kaluar.

Në total, kompania ka mbledhur rreth 50 milionë dollarë deri më tani sipas Kokorich. Kjo është shumë larg nga "miliardë franga [zviceriane]" ose rreth 1 miliard dollarë që Kokorich është cituar të ketë thënë se do t'i duhet të realizojë ambicien e saj për të ndërtuar një aeroplan komercial hipersonik me energji hidrogjeni.

Çfarë lloj aeroplani hipersonik do të jetë dhe kur do ta shohim janë pyetje të njohura për këdo që ka ndjekur startup-et amerikane si Hermeus Venus ose prodhuesit e mundshëm supersonikë nga bum aerion në Ekzosonike. Përgjigjet janë zakonisht po aq të lëngshme sa edhe ... hidrogjeni i lëngshëm.

E ardhmja e shpejtë

Destinus paraqet vizionin e tij në postim Pse Mikhail Kokorich po ndërton një startup në hapësirë në faqen e saj të kompanisë. Është një vizion që Kokorich e ka përsëritur për një numër mediash në dy vitet e fundit. Shkurt, shkon kështu;

Destinus dëshiron të revolucionarizojë transportin ajror me një aeroplan hibrid hipersonik që kombinon motorët turbojet me frymëmarrje me hidrogjen për ngritje, ulje dhe fluturime me shpejtësi nënsonike dhe supersonike me një motor rakete të veçantë kriogjenik (ramjet), i cili do të rrisë aeroplanin në shpejtësi hipersonike . Rezultati do të jetë një hiperplan që ngjitet në lartësitë afër hapësirës, ​​duke përshpejtuar në 15 Mach. Ai do të jetë në gjendje të arrijë Australinë nga Evropa në 90 minuta "në një mënyrë neutrale ndaj klimës".

Por ndryshe nga homologët e tij amerikanë, Destinus nuk ka synuar të ndërtojë aeroplanë hipersonikë pa pilot për ushtrinë përpara se të zhvillojë dhe fluturojë përfundimisht një aeroplan hipersonik. Në vend të kësaj, kompania synoi të ndërtonte një aeroplan mallrash hiper-të shpejtë, të aftë për të ofruar ngarkesa urgjente ajrore kudo në planet në gjashtë deri në 12 orë në vend të 24-72 orëve aktuale, "dhe me një kosto të krahasueshme".

Destinus ka pohuar se kjo do të ndodhë me atë që shumica do ta konsideronin shpejtësinë hipersonike. Fluturimet e para komerciale ndërkontinentale të mallrave të saj ajror (me një ngarkesë prej një ton) "janë planifikuar për vitin 2025," thotë blogu i saj i brendshëm, "me një fazë përfundimtare prej 100 tonësh në të gjithë globin deri në vitin 2029. Mijëra hiperplanë dhe 1000 punonjësit pritet të jenë në funksion deri atëherë.”

Nga mund të vijnë mijëra hiperplanë është supozimi i kujtdo. Firma të tjera hipersonike të sektorit privat me të cilat fola në sfond pranojnë se avionët komercialë hipersonikë janë shumë vite në horizont dhe madje edhe atëherë, ka të ngjarë të kufizuar në numër.

Edhe pse ne nuk e diskutuam këtë mençuri konvencionale në mënyrë specifike kur fola me Kokorich javën e kaluar, ai dukej i trembur nga perspektivat e biznesit të avionëve hipersonikë.

Themeluesi i Destinus është një emigrant rus, prejardhja e të cilit përfshin themelimin e një kompanie të transportit dhe infrastrukturës në hapësirë. Momenti, si dhe firma të tjera të hapësirës dhe mallrave të konsumit. Kokorich u largua nga Momentus në janar 2021 pasi qeveria amerikane shprehu shqetësime për sigurinë kombëtare në lidhje me pronësinë.

Kjo çoi në një lëvizje nga Kalifornia (ku ndodhet Momentus) në klimat miqësore me kryeqytetin e Zvicrës dhe themelimin e Destinus. Pavarësisht daljes së tij disi të çrregullt nga Momentus - kompania kohët e fundit finalizuar një marrëveshje për riblerjen e aksioneve për një pagesë përfundimtare prej 10 milionë dollarësh për dy themeluesit, Kokorich dhe Lev Khasis - Kokorich përgjithësisht vlerësohet mirë nga të tjerët në lojën hipersonike të sektorit privat.

Mënyra e këndshme dhe e lezetshme në të cilën ai u përgjigjet pyetjeve në lidhje me kompaninë e tij të re është e këndshme, por errëson atë që është me siguri një ndjeshmëri që vendos një skicë tërheqëse të planeve të së ardhmes përpara detajeve të bezdisshme të botës reale. Një nga këto është realiteti që avionët hipersonikë të ripërdorshëm do të shfaqen së pari si drone nën shkallë për aplikime ushtarake dhe kërkimore.

Destinus ka bërë vetë disa hapa në rrugën e dronëve, duke fluturuar një prototip subsonik të pilotuar në distancë të quajtur Jungfrau (me një lëvizje mali zviceran) në nëntor 2021 dhe duke ndjekur një tjetër prototip pak më të madh dron (Eiger) i cili fluturoi në tetor 2022.

Fluturimet testuese duken të jenë ushtrime relativisht të drejtpërdrejta të mbledhjes së të dhënave të fokusuara në formën mjaft të përgjithshme të automjetit hipersonik waverider (shih Hermeus' Quarterhorse, NASA's X-37B dhe të tjerët) dhe një sistem bazë udhëzimi në distancë. Dronët kanë fluturuar me fuqi nga një turbojet General Electric J85, një zgjedhje e njohur e motorit kompakt për zhvilluesit e avionëve supersonikë dhe hipersonikë si Boom dhe Hermeus.

Megjithëse këta të tjerët po përdorin J85 të vetëm ose të shumëfishtë për zhvillim (në demonstruesin SB-1 të Boom dhe motorin me cikël të kombinuar të bazuar në turbina Chimera të Hermeus), Destinus dallohet nga përpjekjet që thuhet se po bën për të kthyer jashtë raftit më të fuqishëm. motorët e prodhimit për të punuar me hidrogjen të lëngshëm për pjesët nënsonike në supersonike të mbështjellësit të fluturimit të hiperplanit të tij.

Kompania planifikon të marrë një qasje të vetme në zhvillimin e një motori të brendshëm për pjesën hipersonike të misionit të saj. Në një video të kompanisë, ajo thotë se do të dizajnojë montoni ramjet të ripërdorshëm të certifikuar nga prodhimi me karburant hidrogjen - një ndërmarrje e frikshme për çdo prodhues të njohur të motorëve të hapësirës ajrore, e lëre më për një startup.

Plani më kujton vendimin e fundit të Boom për të vetë-zhvilluar një termocentral për aeroplanin e tij supersonik Overture – një vendim i nxitur nga nevoja në mungesë të ndonjë OEM ekzistues të motorit të gatshëm për partneritet me Boom, pavarësisht përpjekjeve të kompanisë.

Ekipi i Destinus ka të ngjarë të njohë mundësinë e pakët për të tërhequr një prodhues të madh motorësh për të zhvilluar një raketë të ripërdorshme për hiperplanin e tij pa një këst masiv financimi në dorë dhe gatishmërinë për të pritur vite të tëra kërkimi dhe zhvillimi.

Në fund të fundit, lansimi i një aeroplani autonom hipersonik ajror mallrash me fuqi hidrogjeni me një ngarkesë prej 2 kg ngarkese urgjente në një fluturim të të ardhurave deri në vitin 907 nuk është një ushtrim në përcaktimin e qëllimeve të pacientit.

Nëse nuk lëvizni shtyllat e golit.

“Ne ndryshuam opinionin tonë"

Ndër gjërat më magjepsëse (ose frustruese) në lidhje me startup-et e hapësirës ajrore të dekadës së fundit është dëshira e tyre për të deklaruar se do ta kenë produktin X gati për operacione në kohën kryesore, fitimprurëse deri në datën Y, pavarësisht se sa joreale është afati kohor ose teknologjia. Askush, përveç investitorëve pa frymë, nuk i detyroi ata të bënin angazhime të tilla të guximshme publike.

Lëvizshmëria e avancuar e ajrit, startup-et e transportit supersonik dhe hipersonik nuk dukeshin aspak të shqetësuar nga premtimet e tepërta, për sa kohë që ata mund të tërhiqnin dhe mbanin kapitalin e sipërmarrjes të rrjedhë nga dera. Por ditët e hedhjes së parave në taksitë ajrore dhe Concordes të epokës së re po i afrohen me shpejtësi. Po kështu janë edhe planet e biznesit "të afërta" të të dy firmave të sapolindura si Destinus dhe lojtarëve të rinj por të vendosur si Joby.

Nuk është për t'u habitur atëherë që brenda rreth një viti, Kokorich ka ndryshuar melodinë e Destinus. "Ne ndryshuam mendimin tonë," thotë ai me një buzëqeshje kur u shtyp se si kompania e tij do të fluturonte një aeroplan mallrash ajror hipersonik në 2025.

Tani, në vend që të zhytet në tregun e përshpejtuar të transportit ajror (një treg që Destinus mendon se vlen 60 miliardë dollarë), startup-i po synon zhvillimin e një avioni transporti ajror hipersonik me 25 pasagjerë. Avionët përcjellës do të jenë gradualisht më të mëdhenj, deri në 100 pasagjerë e më gjerë.

Hiperplani i parë me 25 pasagjerë duhet të ngrihet nga pistat 10,000 këmbë në një përzgjedhje të aeroporteve ndërkombëtare disi të largëta (për arsye zhurmash) deri në vitin 2030 ose 2032 thotë Kokorich. Çuditërisht, skema dhe afati kohor tingëllojnë pothuajse identikë me ato të përcaktuara nga Pekini Transporti Hapësinor, Hermeus, Venus ose Bum.

Natyrisht, detajet e avionëve hipersonikë midis këtyre lojtarëve të mundshëm ndryshojnë. (Videoja virtuale e Space Transportation e aeroplanit të saj hapësinor hipersonik që ulet vertikalisht a la Space X' Falcon 9 është veçanërisht argëtuese edhe pse nuk mund ta kuptoj se si do të largohen pasagjerët prej tij?)

Por temat e përbashkëta – zvogëlimi i botës, dërgimi i mallrave ose njerëzve të nevojshëm urgjentisht dhe të qenit neutral ndaj karbonit – janë të përbashkëta fort. Bazuar në theksin e tij të rishikuar, Destinus tani është në të njëjtën rrugë.

Këtë vit ose vitin e ardhshëm, kompania planifikon të fluturojë me një dron supersonik, në thelb duke shtuar një pas djegës në J85 që ka përdorur tashmë, një konfigurim i njohur për çdo pilot të Forcave Ajrore të SHBA që ka fluturuar T-38 ose F-5. Megjithatë, është një zgjedhje racionale, në mënyrë rigoroze, në kundërshtim me pretendimin e Kokorich se Destinus nuk do të përdorë asnjë teknologji amerikane.

Duke pasur parasysh kohën e disponueshme, droni supersonik ndoshta nuk do të jetë me karburant të lëngshëm me hidrogjen, megjithëse nuk ishte e qartë nëse kjo mundësi është përjashtuar. Droni do të pilotohet përsëri nga distanca, një strategji kontrolli nga njeriu në lak, Destinus duket se po vjen. Kjo ka të ngjarë sepse fantazma e një hiperplani plotësisht autonom që transporton pasagjerë është një gjë që rregullatorët ndërkombëtarë nuk kanë gjasa ta përqafojnë së shpejti.

Prandaj, menaxherja e lartë e zhvillimit të Destinus, Martina Löfqvist, i tha së fundmi një intervistuesi se, "Aeroplanët e ardhshëm të pasagjerëve do të jenë një kombinim i sistemeve autopilot dhe pilotëve njerëzorë, ku autopiloti do të përdoret kryesisht gjatë përshpejtimit hipersonik dhe lundrimit".

Ajo shtoi se këta aeroplanë të ardhshëm ka të ngjarë të kenë nevojë për katër turbofanarë ende të paspecifikuar në prodhim dhe se "për automjete më të mëdha që transportojnë pasagjerë, mund të na duhet të mendojmë të zhvillojmë vetë një motor".

Detajet e sistemit të fundit të shtytjes së Destinus janë ende në ajër dhe gjithçka është mjaft konfuze nëse nuk e keni ndjekur nga afër. Ndërsa një hiperplan më i vogël mund të përdorë kombinimin e raketave me shumë turbofan/ramjet siç përshkruhet më sipër për të transportuar pasagjerë (dhe ndoshta ngarkesa të lehta), versionet më të mëdha deri në madhësinë e "Airbus A380", thotë Kokorich, mund të përdorin një turboroket ajri të ushqyer me hidrogjen (ATR ) për fluturim hipersonik.

Inxhinierët e Destinus thuhet se kanë prodhuar një kompresor prototip për motorin ATR, duke sugjeruar ose premtimin dhe përparimin teknik ose në mënyrë alternative, kërkime paralele që nuk kanë lidhje me nxjerrjen e një produkti minimal të zbatueshëm në treg në të ardhmen e mjegullt. Për të qenë të drejtë, një mori detajesh ende të papunuara për startup-in e vendosën atë në të njëjtën barkë me konkurrentët e tij, me përjashtim të mundshëm të Hermeus.

Ato përfshijnë vërtetimin se një biletë e hiperlinerit Destinus mund të jetë po aq e lirë ose më e lirë se një biletë Concorde në termat e sotëm në dollarë. Moda aktuale për propozime të tilla është krahasimi i tyre me koston e biznesit bashkëkohor ose tarifat e klasit të parë. Këto varen nga një sërë supozimesh që nuk janë të sigurta, të cilat në rastin e Destinus përfshijnë një ulje të kostos së karburantit të lëngshëm të hidrogjenit.

Hidrogjeni i lëngshëm aktualisht kushton rreth 16 dollarë për kilogram që përafërsisht përkthehet në rreth 58 dollarë për gallon. Karburanti i avionit kushton rreth 2.60 dollarë për gallon. Kokorich me të drejtë thekson se ka një sërë iniciativash ndërkombëtare kërkimore dhe zhvillimi që synojnë uljen e çmimeve të hidrogjenit në zhvillim e sipër, të cilat mund ta bëjnë hidrogjenin e lëngshëm dukshëm më të lirë.

Por mbyllja e hendekut të mësipërm duket e pamundur edhe pas një dekade. Përveç kësaj, parashikimet që parashikojnë kosto më të ulëta të hidrogjenit dështojnë të faktorizojnë rritjen e kostove të energjisë së rinovueshme. Këto do të përkeqësohen më tej nga pasojat negative mjedisore që tani njihen gjithnjë e më shumë me fermat e erës në det të hapur, projektet gjeotermale dhe kundërshtimin e vazhdueshëm ndaj teknologjisë bërthamore.

Hidrogjeni i lëngshëm është gjithashtu pesë herë aq i shtrenjtë për t'u transportuar sa gazi natyror i lëngshëm dhe shumë më i shtrenjtë se nafta. Për më tepër, aeroportet ndërkombëtare nuk kanë infrastrukturë hidrogjeni. Ata do të binden ta ndërtojnë atë vetëm duke u ofruar injeksione të mëdha parash ose duke kërkuar nga pasagjerët. Deri më tani, pasagjerët e linjave ajrore globale kanë treguar pak uri për avionë supersonikë, e lëre më për avionë hipersonikë.

Nëse nuk është e sigurt të supozohet se kostot e hidrogjenit ose infrastruktura do të ndryshojnë në mënyra të mëdha në çdo kohë përpara vitit 2040 (një datë nocionale e zgjedhur nga disa studime), atëherë thjesht nuk është logjike të supozohet se një avion i transportit ajror me hidrogjen të lëngshëm do të jetë çmim konkurrues me ajrin aktual. avionët e transportit.

Është një realitet që vlen edhe kur merren parasysh pretendimet e Kokorich në lidhje me kohën më të shkurtër të djegies së karburantit të lidhur me shpejtësinë hipersonike, lartësitë dhe profilet e fluturimit. pretendimet.

Më e mira, jo e para

Si do të dallohet Destinus në tregun nocional të transportit ajror hipersonik që mund të vijë një ditë? “Qëllimi ynë është të jemi më të mirët, jo të parët”, thotë Kokorich.

Kthimi i dukshëm nga premtimet fillestare të Destinus nuk e shqetëson themeluesin e kompanisë i cili pohon se Airbus i Evropës u themelua shumë kohë pas Boeing të AmerikësBA
por që atëherë është bërë kompania më e mirë, duke ndërtuar një aeroplan më të mirë. Destinus do të dallohet duke iu përmbajtur strategjisë së karburantit të lëngët me hidrogjen dhe duke u nisur drejt tregut komercial.

Kompanitë e tjera hipersonike që ai thotë se kanë qëndruar larg hidrogjenit sepse “hidrogjeni është i vështirë”, thotë Kokorich. Kjo është pjesërisht e vërtetë edhe pse Venusi planifikon të përdorë një kombinim të hidrogjenit të lëngshëm dhe oksigjenit të lëngshëm të ngjashëm me anijen hapësinore në motorin e saj të raketës rrotulluese shpërthyese ende të pazhvilluar plotësisht. Sfida e hidrogjenit të lëngshëm ka të ngjarë të vonojë përparimin e Destinus Kokorich pranon, por përfitimet e tij (ftohja superiore e motorit dhe emetimet e supozuara të ulëta) ia vlen të sakrifikohet statusi i lëvizjes së parë.

Kompania mund të humbasë një pjesë të kohës duke u fokusuar në një rrugë të drejtpërdrejtë drejt tregut tregtar, në vend që të shkojë në rrugën e zhvillimit të dronëve ushtarakë që startup-et amerikane po marrin në rrugën e tyre drejt avionëve të mundshëm. Kokorich pohon se avionët komercialë janë përparësia e Destinus. Megjithatë, kur u pyet nëse kompania e tij mund të mbledhë para të mjaftueshme për të vazhduar pa marrë fonde të sponsorizuara nga ushtria ose qeveria për të kapërcyer përpjekjet e saj, ai shprehet.

"Ne patjetër do të punojmë me ushtrinë, por në një kuptim tjetër," thotë ai pa specifikuar se si përpara se të kthehemi te hidrogjeni i lëngshëm si diferencues. Evropa, theksoj, ka rritur investimet e saj në mbrojtje që kur Rusia u fut në Ukrainë, por ajo ende po shpenzon shumë më pak në terma për frymë për mbrojtje sesa Amerika. A do të ketë mjaft interes në lidhje me mbrojtjen në atë që Destinus po bën për të ndihmuar në ruajtjen e R&D të tij afatgjatë?

“Ne besojmë se në Evropë ka para dhe burime të mjaftueshme për të mbështetur projektet e mëdha të hapësirës ajrore. GDP-ja e kombinuar evropiane është më e madhe se SHBA-ja Shembulli i Airbus tregon se ne mund të ndërtojmë një kompani të madhe të hapësirës ajrore në Evropë, kështu që nuk e kuptojmë pse [ne] nuk mund të jemi të suksesshëm.”

Kokorich mendon se Destinus mund të vazhdojë në rrugën e tij të zhvillimit për shkak të natyrës së vendndodhjeve të tij operative pan-evropiane dhe fitimit të aksesit në programet e zhvillimit lokal. Kjo sugjeron që ai tashmë po mendon për Destinus si një nënkontraktor i kërkimit dhe zhvillimit të hapësirës ajrore së bashku me vizionet e tij të lavdisë hipersonike.

Kompania madje mund të mbijetojë në një skenar ku nuk tërheq fonde shtesë. “Ne thjesht shkojmë me këto para [tashmë të mbledhura], rritemi dhe ende ndërtojmë [dronin] tonë supersonik. Ne po planifikojmë të mbledhim disa fonde, por nuk dua të njoftoj [nëse] është këtë vit apo kjo shumë përpara se ta bëjmë këtë.”

Nuk duket të ketë një afat kohor specifik për investitorët e Destinus për të realizuar një kthim ose një afat kohor të detajuar për përfitimin. Kokorich thotë se investitorët e tij të hershëm në të ardhmen mund të korrin një kthim nga shitja e aksioneve të tyre dhe ai lë të kuptohet se kompania mund të dalë publike në një moment.

Përfitueshmëria afatgjatë mund të mos jetë një çështje urgjente thotë Kokorich, duke treguar Space X, për të cilën ai thotë se nuk është ende fitimprurës. Analistët përfundojnë se është e vështirë të thuhet pasi kompania e Elon Musk (e cila në mënyrë ironike nënshkroi së fundmi një marrëveshje me Momentus) është private. Megjithatë, Destinus nuk është Space X. As ndonjë startup tjetër hipersonik.

Por ata janë të gjithë në një rrugë të ngjashme, një Destinus gjithnjë e më shumë duket se po i përmbahet. Tërheqja e tij qëndron pjesërisht në faktin se startup-et në të i vendosin kryesisht qëllimet e tyre teknike dhe të biznesit në rërë gjithnjë në ndryshim. Zhvillimi tjetër është gjithmonë një objektiv lëvizës – si një avion hipersonik ose një armë hipersonike.