Transporti i qëndrueshëm është shumë më tepër se elektrifikimi

Argumentet rreth transportit të qëndrueshëm bëhen më të ndërlikuara sa më afër të shikoni. Nuk mjafton vetëm krahasimi i emetimeve të gazrave të fundit dhe as "mirë në timon", i cili merr parasysh të gjithë rrugën e gjenerimit të energjisë pas një automjeti. Por kur futni në lojë prodhimin dhe asgjësimin e automjeteve gjatë gjithë ciklit jetësor, fraza "hapja e një kanaçe me krimba" është një nënvlerësim. Është më shumë si një gropë. E nepërkave.

Elektrifikimi konsiderohet mënyra kryesore për të reduktuar emetimet e transportit. Një automjet elektrik me bateri (BEV) ka zero emetime të gazrave të fundit në krahasim me motorët me djegie të brendshme (ICE). Gjithashtu do të prodhojë më pak pluhur frenash për shkak të frenimit rigjenerues. Mund të ketë pak më shumë konsumim të gomave, për shkak se BEV-të në përgjithësi janë më të rënda, por ato grimca priren të jenë më të mëdha se grimcat NOx nga ICE, kështu që më pak problematike për shëndetin, dhe efektet e kësaj kanë qenë jashtëzakonisht të mbivlerësuara gjithsesi.

Nëse merrni parasysh se nga vjen fuqia për BEV, gjërat bëhen pak më të komplikuara. Emetimet nga prodhimi i energjisë elektrike ndryshojnë shumë midis vendeve dhe madje edhe brenda vendeve, në varësi të bilancit të lëndëve djegëse fosile, të energjisë së rinovueshme dhe bërthamore të përdorur nga rrjetet kombëtare përkatëse. Megjithatë, siç kam argumentuar në të kaluarën, edhe me një rrjet të ndotur si ai i Australisë, EV-të ende prodhojnë më pak CO2 sesa një ICE hibrid shumë efikas.

Sigurisht, nëse do të faktorizoni emetimet nga prodhimi i energjisë elektrike, duhet të merrni parasysh edhe energjinë elektrike dhe ndotjen e shkaktuar gjatë prodhimit dhe përpunimit të lëndëve djegëse fosile, të cilat Auke Hoekstra i Universitetit të Teknologjisë në Eindhoven ka vlerësuar se shton deri në 30% të asaj që del nga gypi i fundit i një automjeti ICE. Siç argumentova në artikullin tim të mëparshëm, kjo bën që një Toyota Prius të lëshojë më shumë CO2 sesa një BEV pavarësisht nga rrjeti.

Niveli tjetër për t'u marrë parasysh është prodhimi i automjeteve. Prodhuesit e BEV duhet të pranojnë se ndërtimi i makinave të tyre krijon më shumë ndotje fillestare sesa për ICE, kryesisht për shkak të baterisë. Volvo ka qenë mjaft i sinqertë në lidhje me gjurmën e karbonit të BEV-ve të tij në krahasim me makinat e tij ICE, duke përdorur SUV-në e tij XC40 si shembull, dhe figurat e tij janë përdorur si një shkop për të mposhtur elektrifikimin nga lobi anti-ambientalist që atëherë. Megjithatë, nëse shikoni emetimet totale të ciklit jetësor në përgjithësi, si Hulumtimi nga Këshilli Ndërkombëtar për Transportin e Pastër që citova në një artikull të mëparshëm tregon, BEV-të ende shkaktojnë emetime më të ulëta gjatë gjithë jetës sesa ICE, kudo që janë prodhuar dhe ushqyer - madje edhe në Kinë dhe Indi.

Megjithatë, prodhimi është më i ndërlikuar sesa vetëm CO2, dhe këtu ajo gropë nepërkash bëhet vërtet helmuese. Zinxhirët e furnizimit të automjeteve janë jashtëzakonisht komplekse dhe numërimi i kontributeve të secilit komponent individual kërkon gjurmim shumë më të mirë sesa është aktualisht i disponueshëm. Si shkrihej çeliku në secilën vidë? Nga erdhën gjithë plastika? A përdoren produkte shtazore? Nga janë marrë të gjitha mineralet në bateritë BEV dhe si janë nxjerrë ato? Kjo nuk është vetëm një përpjekje retrospektive për të llogaritur gjurmën totale të karbonit, por do të jetë gjithashtu thelbësore të dihet në fund të jetës së një automjeti, në mënyrë që të mund të prishet dhe riciklohet në mënyrë më inteligjente. Ëndrra afatgjatë është një ekonomi rrethore, ku shumica dërrmuese e materialeve përfundojnë duke u përdorur përsëri në produkte të sapoprodhuara.

Përtej elektrifikimit, ka shumë që mund të bëhet për ta bërë çdo komponent të përdorur në prodhimin e një automjeti sa më të qëndrueshëm. BMW, për shembull, kohët e fundit ka njoftuar se si do të përdorë plastikë nga rrjetat e peshkimit dhe litarët e ricikluar për të bërë pjesë të zbukuruara, të tilla si dyshekë për makinat e saj.. Shumë produkte tashmë po bëhen nga shishet plastike të ricikluara, me një ekosistem të tërë për mbledhjen e tyre pas përdorimit dhe më pas prodhimin e lëndëve të para të reja plastike prej tyre. Rrjetat e peshkimit janë një zonë relativisht e re, megjithëse Polestar i përdor ato prej disa vitesh. Tradicionalisht, kur rrjetat dhe litarët e peshkimit arrijnë në fund të jetës së tyre të dobishme, peshkatarët thjesht i heqin ato dhe i hedhin në oqean. Kompania PLASTIX me të cilën po punon BMW është duke nxitur peshkatarët që t'i sjellin këto rrjeta dhe litarë të përdorur përsëri në breg duke ofruar të paguajnë për to, pas së cilës ato riciklohen në peleta plastike që mund të përdoren për prodhimin e komponentëve të rinj.

Volvo është një kompani tjetër që, së bashku me markën e saj simotër Polestar, po fokusohet shumë në të kuptuarit e zinxhirit të saj të furnizimit dhe si të përdorin materialet e ricikluara sa më shumë që të jetë e mundur. Aty ku BMW e ka të sajën i Vision Circular – një makinë koncept i bërë tërësisht nga materiale të ricikluara “sekondare”. - Polestar ka Parimin Volvo doli pa lëkurë vitin e kaluar. Tesla ndaloi përdorimin e lëkurës në vitin 2019, megjithëse u kritikua për ta bërë këtë. Këto janë vetëm disa shembuj se si kompanitë po kuptojnë se i gjithë zinxhiri i furnizimit duhet të bëhet i dekarbonizuar, i qëndrueshëm dhe i bazuar në materiale dytësore sa më shumë që të jetë e mundur. Ka të ngjarë që kjo të bëhet një industri e madhe gjatë viteve të ardhshme.

Çelësi i suksesit të kësaj strategjie do të jetë njohuria e centralizuar e zinxhirëve të furnizimit, duke përfshirë se nga vijnë materialet në komponentë, çfarë janë ato, si janë bërë dhe sa energji është përdorur në prodhimin e tyre. Një program tjetër me të cilin përfshihet BMW është një ekosistem i të dhënave të zinxhirit të furnizimit të quajtur Catena-X. Kjo do të kërkojë blerje të mëdha nga furnitorët dhe prodhuesit, megjithatë, të cilët do të duhet të fusin informacionin ose të punojnë për t'i bërë të pajtueshme bazat e të dhënave të tyre ekzistuese të materialeve. Nuk ka të ngjarë të jetë një detyrë e lehtë, por do të jetë një hap thelbësor drejt qarkullimit. Njohja se cilët komponentë janë përdorur në një automjet që ka arritur fundin e jetës së tij të dobishme do ta bëjë shumë më të lehtë riciklimin e atyre komponentëve, qoftë duke i ripërdorur drejtpërdrejt ose duke ricikluar materialet.

Vetëm për të thelluar më tej atë gropë nepërkash, megjithatë, ka një element tjetër që duhet marrë parasysh. Një nga argumentet kryesore kundër BEV-ve është përdorimi i gjerë i kobaltit në bateritë e tyre. Një pjesë e madhe e furnizimit global të këtij minerali vjen nga Republika Demokratike e Kongos (DRC), ku në minierat e tij përdoret shumë punë "artizanale" e fëmijëve. Megjithëse ka kimikate të baterive si fosfati i hekurit litium (LFP) pa kobalt, dhe kobalti mund të merret nga vende me praktika më të mira të punës si Australia ose Kanadaja, kjo është një fushë e vlefshme shqetësuese. DRC mund të detyrohet të përmirësojë praktikat e saj, të cilat organizata të tilla si Aleanca Fair Cobalt po përpiqen të bëjnë, por nuk është i vetmi vend në botë ku punëtorët shfrytëzohen, përfshirë fëmijët. Ashtu siç duhet të dekarbonizojmë të gjithë zinxhirin e furnizimit drejt qëndrueshmërisë më të madhe, duhet të merret parasysh edhe etika e atij zinxhiri furnizimi. Elektrifikimi është vetëm një pjesë, megjithëse e rëndësishme, e kësaj enigme.