Karburanti i qëndrueshëm i aviacionit kushton më shumë, por konsumatorët të gatshëm të paguajnë: IATA

Sfida kryesore e karburantit të qëndrueshëm të aviacionit lidhet me vëllimin dhe jo me dëshirën e linjave ajrore për ta përdorur atë, dhe konsumatorët do të jenë të gatshëm të paguajnë kostot shtesë që lidhen me marrjen e tij, i tha CNBC të premten drejtori i përgjithshëm i Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Ajror.

"Unë mendoj se sasia është çështja kryesore për momentin," tha Willie Walsh, i cili po fliste për "Squawk Box Europe" të premten në mëngjes.

“Ne kemi përdorur rreth 100 milionë litra karburant të qëndrueshëm të aviacionit në vitin 2021 – kjo është një sasi shumë e vogël në krahasim me karburantin total të kërkuar për industrinë.”

Duke parë përpara, Walsh tha se linjat ajrore kishin porositur 14 miliardë litra SAF. "Unë mendoj se kjo trajton çështjen nëse linjat ajrore do të blejnë produktin," tha ai.

Walsh vuri në dukje se kjo po ndodhte edhe pse çmimi i SAF ishte "rreth dy herë e gjysmë çmimi i vajgurit reaktiv. Kur merr parasysh koston e karbonit, po shikon ndoshta … dyfishin e çmimit të vajgurit.”

Ndërsa duket se ka njëfarë kërkese për SAF, përmbushja e tij është një çështje tjetër tërësisht dhe rruga e tij drejt dominimit në sektor duket të jetë e gjatë.

Me "mbështetjen e duhur të politikave të qeverisë", IATA thotë se pret që prodhimi i SAF të arrijë në 7.9 miliardë litra deri në vitin 2025, që do të plotësonte vetëm 2% të kërkesës së përgjithshme të karburantit. Nga mesi i shekullit, shoqata tregtare thotë se prodhimi do të rritet në 449 miliardë litra, ose 65% e nevojave të sektorit.

Gjurma mjedisore e aviacionit është e konsiderueshme, me Fondin Botëror të Kafshëve të Egra që e përshkruan atë si "një nga burimet me rritjen më të shpejtë të emetimeve të gazeve serrë që nxit ndryshimin e klimës globale". WWF thotë gjithashtu se udhëtimi ajror është "aktualisht aktiviteti më intensiv i karbonit që një individ mund të bëjë".

Megjithëse Agjencia e Sigurisë së Aviacionit të Bashkimit Evropian thotë se nuk ka "një përkufizim të vetëm të rënë dakord ndërkombëtarisht" të karburantit të qëndrueshëm të aviacionit, ideja kryesore është se ajo mund të përdoret për të ulur emetimet e një avioni.

Për sa i përket përmbajtjes, prodhuesi i avionëve Airbus ka përshkruar karburantet e qëndrueshme të aviacionit si "të prodhuara nga lëndë e parë e rinovueshme". Thuhet se lëndët e para më të zakonshme "janë vaji i gatimit me bazë kulture ose të përdorur dhe yndyrat shtazore".

Ekzistojnë shqetësime të mëdha në disa qarqe se një rritje e marrjes së SAF mund, ndër të tjera, të rezultojë në shpyllëzim të konsiderueshëm dhe të krijojë një shtrydhje në të korrat thelbësore për prodhimin e ushqimit.

Nga ana e tij, Walsh tha se ishte "kritike" që industria të mos përdorte lëndë fillestare që konkurrojnë me përdorimin e tokës ose prodhimin e ushqimit. "Të gjitha rregulloret në lidhje me ... zhvillimin afatgjatë të karburanteve të qëndrueshme të aviacionit do të garantojnë se nuk është kështu."

Në temën e kostos, Walsh - ish-CEO i International Airlines Group - pranoi se kjo do të ishte diçka që i kalonte publikut udhëtues.

“Karburantet e qëndrueshme janë rreth dyfishi i asaj që po paguani… vajguri tradicional i avionëve, kështu që përfaqëson një rritje të konsiderueshme në bazën e kostove të industrisë ajrore,” tha ai.

"Dhe në fund të fundit, konsumatorët do të duhet ta paguajnë atë, kjo është shumë e tepërt për industrinë që ta përballojë."

Afatgjatë, konsumatorët do të kuptonin se ky do të ishte rasti. “Kjo është një çështje kaq e rëndësishme. Në fund të fundit, ata do të jenë të gatshëm të paguajnë,” shtoi ai.