Përgjatë pjesës më të madhe të vitit 2022, pyetjet më të shpeshta në lidhje me Southwest Airlines kishin të bënin me çështje të tilla si nëse do të lejonte vendet e paracaktuara, të fillonte të tarifonte për të gjitha bagazhet e kontrolluara dhe tarifat e ndryshimit të institutit - duke hequr të gjitha ato politika që e kanë bërë linjën ajrore unike.
Sot, pyetja në mendjet e pasagjerëve në Jugperëndim është: A do të hyjnë fare avionët e tij në ajër?
Shpërthimi i yuletide në Southwest është publikuar aq gjerësisht sa nuk kërkon një përmbledhje të gjatë. Mjafton të thuhet se të mërkurën, siç shkruaj, 2,508 anulimet e fluturimeve të saj përbëjnë 90% të të gjitha anulimeve të fluturimeve të brendshme në SHBA (Statistikat janë nga FlightAware.)
Ne kemi folur shumë për modernizimin e operacionit dhe nevojën për ta bërë këtë.
CEO i Southwest Bob Jordan
Të martën, jugperëndimi përbënte rreth 84% të më shumë se 3,200 anulimeve të fluturimeve të brendshme.
Kjo prirje nënkupton që ndërsa transportuesit e tjerë ajrorë të vendit kanë filluar të zgjidhin zhurmat e tyre të trafikut që rezultojnë nga "cikloni i bombës" masiv që goditi SHBA-në duke filluar një ditë para Krishtlindjeve, Jugperëndimi mbetet i zhytur në katastrofë. Linja ajrore thotë se do të duhen ditë për të dalë.
Nuk mund të fajësohet Southwest për madhësinë e stuhisë, padyshim.
Megjithatë, dikush mund të shqyrtojë pse linja ajrore ka bërë shumë më keq se rivalët e saj, pse transportuesit e tjerë nuk ia dolën aq mirë dhe pse kompanitë amerikane përgjithësisht kapen kaq shpesh me pantallonat ulur kur kushtet e operimit materializohen në kufi. të - ose jashtë - pritjeve normale.
Përgjigja e shkurtër është nën-investimi i tyre në përgatitje dhe planifikim. Për dekada të tëra, Big Business ka shpenzuar burimet e tij në dhurime për aksionerët në vend që të shpenzojë për punëtorët dhe infrastrukturën. Nuk ka mjaftueshëm dhurim në sistem, ndaj kur vjen kriza, ai nuk përkulet, por prishet.
Ajo që e nxit këtë tendencë është ekonomia. Menaxherët e biznesit janë bërë peng i uljes së kostove, duke shtrydhur shpenzimet nga sistemet e tyre në çdo mënyrë të mundshme, duke i besuar fatit se ajo që funksionon në kushte normale do të vazhdojë të funksionojë kur bota e jashtme të shkojë keq. Ata po vënë bast kompanitë e tyre për një strategji të keqe.
Ka manifestime të shumta të këtij zakoni të prodhimit të djathit. Njëra është prodhimi në kohë, i cili përhapet si flakë nga Toyota, ku e ka origjinën në vitet 1980, në pjesën tjetër të industrisë së automobilave dhe përfundimisht në sektorin e prodhimit në përgjithësi.
Ideja ishte të zvogëloheshin mbeturinat duke koordinuar inventarin e pjesëve, furnizimin e punëtorëve dhe kohën e prodhimit, në mënyrë që gjithçka të ishte në vend kur të ishte e nevojshme dhe jo një minutë para ose pas.
Ritmi i punës u përshpejtua, punëtorët u shtrënguan mbi pagat dhe orët, furnizuesit e pjesëve operonin me marzhe gjithnjë e më të ngushta. Gjithçka funksionoi mirë, derisa nuk funksionoi.
Ëndrra e një linje prodhimi "në thelb fleksibël, pa inventar, madje edhe pa kompjuter, e rimbushur nga furnizues pafundësisht të përgjegjshëm", ishte shumë e thjeshtë, Uday Karmarkar, një ekspert në strategjinë dhe teknologjinë e prodhimit në Shkollën e Menaxhimit Anderson të UCLA, vëzhgoi qysh në vitin 1989. "Prodhimi në kohë po prodhon revolucionarë që nuk dinë kur të ndalojnë."
Duke filluar nga vera e vitit 2021, bllokimet në zinxhirin global të furnizimit, të shoqëruara nga një rritje e porosive të mallrave pas pandemisë nga konsumatorët që ktheheshin në dyqane, i lanë prodhuesit pa pjesët e nevojshme dhe shitësit me pakicë pa mallra.
Vetëm që kur shpërtheu ajo krizë, prodhuesit e kuptuan se duhet të lëvizin nga "vetëm në kohë" tek "sipas rastit" - domethënë, duke mbajtur më shumë inventar të pjesëve në vend dhe më shumë punëtorë, me trajnim më të mirë, në thirrje.
Një tjetër manifestim është kontraktimi. Boeing mund të kishte mësuar mësimin se kontraktimi i jashtëm mund të rrisë kostot dhe të vendosë një barrë të rëndë mbi menaxhimin nga përvoja e tij me 787 Dreamliner.
Aeroplani i gjeneratës së ardhshme erdhi në miliarda dollarë gjatë buxhetit dhe vite pas afatit kur më në fund filloi të fluturonte komercialisht në vitin 2011, pjesërisht sepse Boeing-u realizoi më shumë nga puna ndaj kontraktorëve të huaj.
Disa nga pjesët e prodhuara nga furnitorë të largët nuk përshtateshin së bashku. Disa nënkontraktorë nuk mund të përmbushnin kuotat e tyre të prodhimit, duke krijuar bllokime të mëdha të prodhimit kur pjesët thelbësore nuk ishin të disponueshme në sekuencën e nevojshme.
"Ne u dhamë punë njerëzve që nuk e kishin bërë kurrë këtë lloj teknologjie më parë, dhe më pas nuk siguruam mbikëqyrjen që ishte e nevojshme," pranoi Jim Albaugh, atëherë shefi i aviacionit komercial të kompanisë. "Lavjerrësi u lëkundur shumë larg."
Megjithatë, Boeing ndoqi një strategji të jashtme për sistemet thelbësore në 737 Max. Pasi avioni pësoi dy përplasje fatale në 2018 dhe 2019 për shkak të keqfunksionimit të softuerit, duke çuar në një tokëzim prej vitesh nga rregullatorët e aeronautikës në mbarë botën, Bloomberg raportoi se Boeing ua kishte transferuar zhvillimin e softuerit të tij firmave jashtë shtetit që punësonin inxhinierë për vetëm 9 dollarë. orë.
Kompania pohoi se ishte plotësisht e aftë të mbikëqyrte punën e inxhinierëve të huaj të softuerit. Max është kthyer në ajër tani dhe po shpërndahet për klientët, më i madhi prej të cilëve është Southwest Airlines.
Kjo na kthen në shkrirjen Jugperëndimore. Një shpjegim i plotë mund të mos dalë për ca kohë, por është e mundur të identifikohen disa faktorë kontribues.
Njëra është praktika e linjës ajrore për të operuar me kufizimet më të rrepta operacionale. Jugperëndimi është krenuar prej kohësh me kohët e shkurtra të rrotullimit midis uljeve dhe ngritjeve, që synojnë të maksimizojnë efikasitetin e flotës së tij dhe ndonjëherë të detyrojnë kthesa të shkurtra deri në 35 minuta.
Megjithatë, kjo nuk është hera e parë që kjo praktikë prodhon katastrofë. Do të ishte viti 2014, kur performanca në kohë e transportuesit papritmas u rrëzua. Problemi ishte se Southwest vendosi të fuste shumë më tepër fluturime në orarin e tij pa zgjeruar flotën e tij të avionëve.
Besimi i tij buronte nga një performancë relativisht pa probleme gjatë vitit 2012, i cili ishte një vit moti i butë. Por shpejt u bë e qartë se tolerancat kërkuese të orarit mund të përmbusheshin vetëm në ditët me mot pothuajse perfekt dhe pa fatkeqësi mekanike.
Linja ajrore ndërtoi më shumë fleksibilitet në orarin e saj pas kësaj, por faktorë të tjerë erdhën në lojë gjatë javës së kaluar. Ato përfshijnë hartën e fluturimit pikë-për-pikë të Southwest, e cila ndryshon nga konfigurimi i qendrës dhe folesë së transportuesve të tjerë të mëdhenj si United dhe Delta, të cilët përqendrojnë operacionet në aeroporte të mëdha rajonale si Çikago dhe Atlanta.
Kjo thjeshton sfidën e koordinimit të avionëve dhe ekuipazheve në mënyrë që ata të jenë në vend së bashku, duke kufizuar (nëse jo duke eliminuar) mundësinë që krizat lokale ose rajonale të motit të ndikojnë në fluturimet në mbarë vendin.
Jugperëndimi nuk ka të njëjtin kapacitet koordinues - dhe sipas punonjësve, sistemi i tij kompleks pikë-për-pikë kërkon teknologji më të fuqishme të planifikimit sesa ka zbatuar.
"Softueri ynë i brendshëm i planifikimit nuk mund të përballojë anulimet masive," i tha në një intervistë koleges sime Margot Roosevelt, Michael Santoro, nënkryetar i sindikatës së pilotëve në Jugperëndim. "Kompania nuk i ka investuar paratë në infrastrukturën e planifikimit për të mbështetur rrjetin që ata kanë zhvilluar."
Sistemi i vjetëruar është i papajisur për të trajtuar ridrejtimin e përfshirë në qindra anulime, tha Santoro. “Kështu që pilotët po thërrasin duke pyetur: 'Kam mbaruar me këtë fluturim - ku të shkoj më pas? A po drejtoj një aeroplan tjetër? A e kaloj natën këtu?' Dhe pilotët janë në pritje për orë të tëra duke u përpjekur të kuptojnë se çfarë të bëjnë më pas.”
Kur moti është i përsosur, softueri përshtat ekuipazhet me avionët. "Por kur ka një ndërprerje si kjo stuhi, sistemi ynë nuk mund ta përballojë atë," i tha Roosevelt Michael Massoni, nënkryetar i parë i Unionit të Punëtorëve të Transportit Local 556, i cili përfaqëson stjuardesat Jugperëndimore.
“Southwest humbet kontrollin sepse ne nuk kemi 21st teknologjia e shekullit. Pra, ajo që ndodh është kaos. Jugperëndimi fillon ta trajtojë problemin me dorë, gjë që është tepër e lodhshme.”
Shefi Ekzekutiv i Southwest Bob Jordan pranoi problemin e planifikimit të softuerit në një mesazh për punonjësit e Southwest të marrë nga CNN.
"Një pjesë e asaj që po vuajmë është mungesa e mjeteve," tha Jordan. "Ne kemi folur shumë për modernizimin e operacionit dhe nevojën për ta bërë këtë."
Për çfarë ka shpenzuar linja ajrore, nëse jo për infrastrukturën e korporatës kritike për misionin? Mbi dividentët dhe blerjet e aksioneve, të cilat rrjedhin drejtpërdrejt te aksionarët.
Në fillim të dhjetorit, linja ajrore njoftoi se do të rivendoste dividentin e saj - të pezulluar gjatë pandemisë - duke paguar 18 cent një aksion për investitorët në fillim të janarit. Pagesa do të kushtojë rreth 107 milionë dollarë. Që nga viti 2015, kompania ka paguar rreth 1.6 miliardë dollarë në dividentë dhe ka riblerë më shumë se 8 miliardë dollarë në aksione - domethënë, dhurata për aksionerët.
Rifillimi i dividentit mund të jetë ngushëllim i ftohtë për aksionerët e Jugperëndimit, të cilët kanë parë rënien e vlerës së aksioneve të tyre me rreth 28% këtë vit dhe me më shumë se 18% që nga Dita e Falënderimeve.
Por do të dërgojë një erë më të ftohtë te pasagjerët e saj, mijëra prej të cilëve kanë mbetur të bllokuar në aeroporte pa asnjë garanci se do t'u jepet një vend në një fluturim në jugperëndim për ditët në vijim dhe të cilët mund të dëshirojnë që Jordani të ndalonte së foluri për modernizimin e linjës ajrore. dhe filloi të aktrojë.
Kjo histori fillimisht u shfaq në Los Angeles Times.
Burimi: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html