Hapi i parë i kompanive të makinave vetëdrejtuese për të fituar para nuk është robotaksi

PEKIN - Ndërsa qeveritë mund të jenë të kujdesshme për makinat pa shofer, njerëzit duan të blejnë teknologjinë dhe kompanitë duan të fitojnë para.

Është një treg për një version të kufizuar të teknologjisë së vetëdrejtimit që ndihmon drejtuesit me detyra si parkimi dhe ndërrimi i korsive në autostradë. Dhe McKinsey parashikon se tregu për një formë bazë të teknologjisë vetëdrejtuese – e njohur si “Niveli 2” në një sistem klasifikimi për drejtimin autonom – vlen 40 miliardë juanë (6 miliardë dollarë) vetëm në Kinë.

"L2, duke përmirësuar vlerën e sigurisë për përdoruesit, vlera e tij komerciale është shumë e qartë," tha Bill Peng, partner me bazë në Hong Kong në McKinsey, të hënën në Mandarin përkthyer nga CNBC. “Robotaksi sigurisht që është një drejtim, por ai [ende] nuk ka një rezultat komercializimi.”

Bizneset robotaksi kanë bërë përparime në muajt e fundit në Kinë, me Baidu Pony.ai i pari që merr miratimin për të tarifuar tarifat në një lagje periferike të Pekinit dhe pjesë të tjera të vendit. Vendasit janë entuziastë - shërbimi robotaksi i Baidu-së, Apollo Go, pretendon se ka afërsisht më shumë se 2,000 udhëtime në ditë.

Por kur bëhet fjalë për të ardhurat, aplikacionet robotaxi tregojnë se kompanitë ende po subvencionojnë shumë udhëtimet. Tani për tani, paratë për teknologjinë e vetëdrejtimit janë në shitjet e softuerit.

Analistët e investimeve nga Goldman Sachs dhe Nomura tregojnë për mundësitë në vetë softuerin e automjeteve, nga argëtimi në makinë deri te sistemet vetë-drejtuese.

Javën e kaluar, kompania fillestare kineze e teknologjisë vetëdrejtuese WeRide tha se mori një investim strategjik nga kompania inxhinierike gjermane Bosch për të prodhuar një sistem softuerësh të asistuar të drejtimit.

Qëllimi është që së bashku të zhvillojmë një sistem L2/L3 për prodhimin dhe shpërndarjen në masë vitin e ardhshëm, tha Tony Han, themeluesi dhe CEO i WeRide, për CNBC. L4 përcakton aftësinë e vetëdrejtimit të plotë në rrethana specifike.

"Si bashkëpunëtor, ne sigurisht që duam që kjo të shitet [në] sa më shumë OEM makinash në Kinë, në mënyrë që të mund të maksimizojmë [të ardhurat dhe] fitimin tonë," tha ai, duke iu referuar prodhuesve të makinave. "Ne me të vërtetë besojmë se sistemet L2 dhe L3 mund t'i bëjnë njerëzit të drejtojnë makina [më shumë] të sigurt."

Në një njoftim të veçantë, Bosch e quajti marrëveshjen një "partneritet strategjik" dhe tha se biznesi i saj në Kinë do të sigurojë sensorë, platforma kompjuterike, aplikacione algoritmesh dhe shërbime cloud, ndërsa WeRide ofron softuerin. Asnjëra kompani nuk ndau sa kapital ishte investuar.

Marrëveshja "është shumë domethënëse", tha Tu Le, themeluesi i firmës këshilluese me bazë në Pekin, Sino Auto Insights. "Kjo nuk është vetëm një QV që sheh potencial në tregun e përgjithshëm dhe investon në këtë sektor."

Ai pret që hapi tjetër për komercializimin do të përfshijë marrjen e më shumë teknologjisë së WeRide "të futur në produktet e partnerit OEM në mënyrë që të lëshohen më shumë pilotë në Kinë dhe të eksperimentojnë me shërbime me pagesë, në mënyrë që ata të mund të modifikojnë modelet e biznesit dhe të kuptojnë dinamikën e çmimeve dhe nevojat e klientëve". më mirë.”

WeRide ka një vlerësim prej 4.4 miliardë dollarësh, sipas CB Insights, me mbështetës të tillë si Nissan dhe Qiming Venture Partners. WeRide operon robotaksi dhe autobusë në pjesë të qytetit jugor të Guangzhou, ku po teston gjithashtu pastrues rrugësh që drejtojnë vetë.

CEO Han nuk pranoi të fliste për shifra specifike të vlerësimit. Ai tha se në vend që të kishte nevojë për më shumë fonde, shqetësimi i tij kryesor ishte se si të riorganizonte inxhinierët e start-up-it.

"Për shkak se Bosch është përgjegjës për integrimin, ne duhet të shpenzojmë vërtet 120% të kohës sonë për të ndihmuar Bosch me punën e integrimit dhe përshtatjes," tha Han. WeRide ende nuk është bërë publike.

Për kompanitë kineze të softuerit të automjeteve të listuara publikisht, zgjedhjet tematike të Goldman për drejtimin autonom përfshijnë ArcSoft dhe Desay SV.

Një model biznesi i jashtëm në Kinë u jep shitësve të pavarur të softuerëve më shumë mundësi sesa në Shtetet e Bashkuara, ku softueri zhvillohet brenda në kompani si Tesla, thanë analistët. Pekini gjithashtu planifikon të ketë automjete L3 në prodhim masiv deri në vitin 2025.

"OEM-të e automobilave po investojnë ndjeshëm në softuerin/dixhitalizimin e makinave deri në vitin 2025, duke synuar 20 miliardë dollarë + të ardhura nga softueri i arritshëm deri në fund të dekadës," shkruajtën analistët e Goldman në mes të marsit.

Ata vlerësojnë se për çdo makinë, vlera e softuerit brenda do të rritet nga 202 dollarë secila për makinat L0 në 4,957 dollarë për makinat L4 në 2030. Për krahasim, komponenti i baterisë kushton të paktën 5,000 dollarë sot. Nga kjo llogaritje, tregu për sistemet e avancuara të asistencës së shoferit dhe softuerin e drejtimit autonom është vendosur të rritet nga 2.4 miliardë dollarë në 2021 në 70 miliardë dollarë në 2030 – me Kinën që zë rreth një të tretën, parashikojnë analistët.

Ne shtator, General Motors njoftoi se do investoni 300 milionë dollarë në start-upin kinez të teknologjisë vetëdrejtuese Momenta për të zhvilluar drejtimin autonom për automjetet GM në vend.

"Klientët në Kinë po përqafojnë elektrifikimin dhe teknologjinë e avancuar të vetëdrejtimit më shpejt se kudo tjetër në botë," tha në një njoftim Julian Blissett, nënkryetar ekzekutiv i General Motors dhe president i GM China.

Korrigjim: Kjo histori është përditësuar për të korrigjuar shifrën e konvertimit të monedhës për madhësinë e vlerësuar të tregut të teknologjisë vetëdrejtuese.