Askush nuk i pëlqen Marrëveshja e JetBlue For Spirit. Po sikur të funksionojë?

Wall Street nuk e ka pëlqyer kurrë JetBlue. Ai dëboi dy CEO, kryesisht sepse u ofronin pasagjerëve shumë rehati për shumë pak para. Tani, nuk i pëlqen blerja e planifikuar e Spirit.

Që kur kërkimi i JetBlue për të blerë Spirit u njoftua më 5 prill, aksionet e saj kanë rënë me 42%. Gjatë të njëjtës periudhë, aksionet e Delta kanë rënë me 2%.

JetBlue ka qenë prej kohësh një ndërprerës, duke ndërhyrë në konventën e industrisë. Ajo u themelua në vitin 1998 mbi teorinë në dukje të pamundur që pasagjerët do të udhëtonin përtej aeroportit LaGuardia shumë më të përshtatshëm të Nju Jorkut për në Kennedy për fluturime të brendshme. Deri në vitin 2019, Kennedy u shërbeu 25 milionë pasagjerëve vendas, mjaftueshëm për ta bërë atë 25^th aeroporti më i madh vendas, edhe para se të numëronte 34 milionë pasagjerët e tij ndërkombëtarë.

Sot, shumica në industrinë e linjave ajrore besojnë se 3.8 miliardë dollarë janë shumë për të paguar për Spirit, veçanërisht duke pasur parasysh mundësinë që rregullatorët nuk do të miratojnë një marrëveshje që bashkon një transportues me kosto të ulët dhe tarifa të ulëta së bashku me një kosto më të lartë, më të lartë. konkurrenti i tarifave.

Por është e drejtë të thuhet se shumica e njerëzve nuk e kanë marrë kurrë siç duhet JetBlue.

Për të rrëfyer shkurtimisht historinë, JetBlue doli nga porta në vitin 2000, duke përcaktuar rritjen e shpejtë dhe për një kohë jetoi në skajin e industrisë së linjave ajrore. I mundi shanset në Kennedy. Më pas u fut në Boston, ku u bë edhe transportuesi kryesor. Ai madje u bë një lojtar kyç transkontinental.

Ndërkohë, Wall Street dëboi themeluesin David Neeleman në vitin 2007, pasi një stuhi dëbore çoi në një shkrirje operacionale në JFK. Më pas, në vitin 2014, ajo dëboi Dave Barger, një djalosh operacional që ishte pjesë e grupit themelues. Barger u zemërua kur dha dorëheqjen: CEO aktual Robin Hayes e zëvendësoi atë.

Ndonjëherë, JetBlue nuk e ndihmon veten. Çdo linjë ajrore pati një tremujor të dytë të vështirë, por JetBlue ishte i vetmi transportues kryesor që humbi para. Të martën, kur raportoi fitimet, aksionet e saj ranë me 6.4%. Pasditen e së mërkurës, aksionet e saj kishin rifituar terrenin e humbur.

Më shumë se dy të tretat e operacioneve të JetBlue prekin verilindjen, duke e bërë atë në mënyrë unike të ndjeshme ndaj motit të keq periodik të rajonit dhe qiellit gjithmonë të mbingarkuar. Megjithatë, me raste, problemet operacionale dhe të planifikimit të ekuipazhit janë dukur të tepërta edhe për një transportues verilindor.

Profesori i Embry Riddle, Bijan Vasigh thotë se bashkimi i propozuar i Spirit ka aspekte pozitive dhe negative. Ai vuri në dukje se bashkimet pas vitit 2000 e lanë industrinë me vetëm katër konkurrentë të mëdhenj: JetBlue plus Spirit do të ishte i pesti. “Industria e linjave ajrore ka një sasi të pabesueshme trafiku, kështu që është në gjendje të rrisë çmimet dhe të racionalizojë përfitimin, dhe e njëjta gjë mund të ndodhë për JetBlue, nëse qeveria miraton bashkimin,” tha Vasigh.

Pengesa më e madhe antitrust është se, "Këto linja ajrore janë konkurruese, të dyja ofrojnë tarifa të ulëta, veçanërisht në Florida, [ku] Fort Lauderdale dhe Orlando kanë shumë mbivendosje," thekson Vasigh.

JetBlue shihet si një linjë ajrore cilësore, ndërsa Spirit jo. Lista e sfidave të bashkimit është e gjatë: përfshin operacione, kultura, rregullatore dhe financiare.

Kolumnisti i udhëtimeve Joe Brancatelli e quajti kohët e fundit JetBlue "ndjekësin e ashpër që ka qenë i gatshëm të paguajë me një shumë absurde për të marrë asetet e supozuara të Spirit (kryesisht avionë të rinj dhe një bërthamë pilotësh).

Megjithatë, vlen të përmendet se kur Alaska bleu Virgin America në prill të 2016-ës, çmimi prej 4 miliardë dollarësh u ndje gjerësisht si shumë i lartë. Por Alaska mori një prani më të madhe në Aeroportin Ndërkombëtar të San Franciskos dhe ia ka dalë mirë. Sot, është transportuesi i tretë më i madh vendas në SFO, me 9% të trafikut të brendshëm. Në vitin 2024, Alaska do t'i bashkohet partnerit të përbashkët të kodit amerikan në SFO Terminal One.

Në thirrjen e të ardhurave të martën, Hayes tha se marrëveshja e Spirit "ngarkon planin tonë strategjik të rritjes". Ai tha se marrëveshja duhet të mbyllet në gjysmën e parë të vitit 2024 dhe duhet të “sigurojë 600 milionë deri në 700 milionë dollarë sinergji neto vjetore”.

Ndërsa telefonata mbaroi, një analist pyeti nëse strategjia transatlantike e JetBlue do të ndryshojë për shkak të blerjes së Spirit. "Jo, është e pandryshuar," u përgjigj Hayes. “Ndërsa mendojmë për Evropën, me të vërtetë po fluturojmë drejt tregjeve në Evropë që janë më të rëndësishmet për Nju Jorkun dhe Bostonin. Ne po shikojmë me të vërtetë transaksionin e Spirit për të ndihmuar në rritjen e pranisë sonë jashtë verilindjes.” Deri në vjeshtë, JetBlue do të ketë pesë nisje ditore transatlantike.

Në fakt, gjatë një sezoni fitimesh kur shumica e linjave ajrore pretendonin ulje të kapacitetit, JetBlue i shikonte gjërat krejtësisht ndryshe. Transportuesi ka shkurtuar kapacitetin, dhe në fakt ishte herët për ta bërë këtë, por ai po rritet në verilindje falë marrëveshjes së tij operative me amerikanin, duke u rritur në tregun transatlantik përmes shërbimit të tij të ri në Londër dhe, më e rëndësishmja, po punon në Marrëveshje shpirtërore.

Në Nju Jork, disa faktorë kontribuojnë në rritjen e JetBlue. Kryesorja është Aleanca Verilindore me Amerikën. "Ne kemi krijuar konkurrencë të fortë, [kemi] më shumë largime ditore se Delta dhe United," tha Hayes.

Gjithashtu, JetBlue ka terminale të reja në LaGuardia dhe Newark. Ata shtojnë kostot, por presidentja Joanna Joanna Geraghty tha, "Nju Jorku ka qenë historikisht një motor ndërtimi me diferencë për JetBlue dhe nuk është rikuperuar ende plotësisht" nga pandemia. “Meqë ra fjala, në Newark, ata po shkatërrojnë [terminalin e vjetër], kështu që nuk ka asnjë opsion atje,” shtoi ajo.