Michigan planifikon Autostradë Speciale Robocar/ADAS Smart në I-94; Një autostradë memece është më e mirë

A njoftimi i fundit nga shteti i Miçiganit dhe Cavnue konsorciumi (shqiptohet "shpella") përshkruan se si ka mbledhur 130 milion dollarë dhe do të ndërtojë një korridor të veçantë në I-95 midis Detroit dhe Ann Arbor për "CAVs" ose Automjetet Autonome të Lidhura. Plani është të zhvillojë veçoritë e "rrugës së lidhur", "duke shtuar rrugën në përvojën e lidhur të drejtimit". Kjo bie ndesh me rrugën e zhvillimit të ndjekur nga shumica, nëse jo të gjithë zhvilluesit kryesorë të makinave vetë-drejtuese, të cilët preferojnë qasjen e decentralizuar të "automjetit inteligjent" në vend të qasjes "rrugë inteligjente" më të centralizuar dhe të bazuar në infrastrukturë.

Zhvilluesit e makinave Robocar kanë marrë një qasje të pamend për një sërë arsyesh. Më e forta është ajo praktike — nuk mund të ndryshoni botën dhe rrugën, mund të ndryshoni vetëm automjetin tuaj, kështu që duhet të vozitni në rrugën që ju është dhënë. Edhe zhvilluesit më të mëdhenj, si Waymo/Google
GOOG
, nuk kanë fuqi për ta përshtatur botën me nevojat e tyre. Në vend të kësaj, ata morën qasjen e "infrastrukturës virtuale", si hartat, për t'i lënë ata të merren me rrugët ashtu siç janë, dhe kjo ka funksionuar mirë - megjithëse disa lojtarë, si Tesla
TSLA
, nuk e pëlqejnë madje të kenë harta dhe duan që automjeti të lëvizë në çdo rrugë që has pothuajse tërësisht në atë që sheh, siç e imagjinojnë një njeri.

Unë kam shkruar më parë për mësimet e internetit, dhe se si ata predikojnë idenë e infrastrukturës budallaqe dhe pajisjeve inteligjente, dhe kështu idenë e makina inteligjente në rrugë të trashë. Interneti pushtoi botën duke ndjekur parimin e "risisë në skajet, jo në rrjet" dhe rezultoi në më shumë ndryshime dhe inovacione se çdo gjë tjetër në histori. Është shumë e vështirë për njerëzit që vijnë nga një mentalitet infrastrukturor ta pranojnë këtë parim. Nëse ajo që dini është infrastruktura, mendoni se zgjidhja qëndron në infrastrukturë.

Kur bëhet fjalë për gjëra të tilla si rrugët, ritmi i inovacionit dhe vendosjes është edhe më i ngadaltë se sa ishte për infrastrukturën e rrjetit. Interneti promovoi një qasje "shtresore" që bëri të mundur që inovacioni të ndodhte me shpejtësi të ndryshme. Ndërsa aplikacionet në telefonin tuaj po inovoheshin si të çmendur, kabllot fizike po ndryshonin në mënyrë të pavarur - dhe shumë më ngadalë - nga bakri në fibër, nga 2G në 5G pa tel, nga wifi në wifi 6. Nivelet më të ulëta përpiqen të jenë po aq budallenj sa ato mund, dhe çdo ndërveprim ndërmjet shtresave, i njohur si "shkelje e shtresës" dekurajohet fuqimisht dhe zakonisht i prish gjërat.

Instalimi fizik i rrugëve dhe hekurudhave është një proces shumë i ngadaltë. Planifikimi merr vite, përvetësimi merr vite dhe ndërtimi fizik gjithashtu kërkon vite. Shkallët e përgjithshme shpesh maten në dekada. Mund të jetë më i shpejtë për gjërat që vendosen në anë të rrugëve, por ritmi është ende në vite. Ky është një problem kur jetoni në botën që lëviz me shpejtësi të kompjuterit, siç bën makina tani.

Intuitat tona mund të na mashtrojnë. Dikush mund të imagjinojë një aplikacion për të cilin infrastruktura inteligjente duket si një zgjidhje e shkëlqyer apo edhe e vetmja zgjidhje. Problemi është se vite më vonë, kur të vendoset, ka shumë të ngjarë të jetë tashmë i vjetëruar. Makinat inteligjente do të mërziten në zonat e ndërtimit duke instaluar diçka që nuk kishin më nevojë për shumë kohë më parë.

Telefoni është shembulli më i qartë i kësaj, pasi njerëzit zëvendësojnë telefonat çdo 1-2 vjet. Është pothuajse e pamundur që telefoni të mos fitojë përfundimisht, edhe nëse kjo sot duket qesharake. Makinat zgjasin 20 vjet, por kjo do të ndryshojë me robotaksi, i cili do të konsumohet me milje dhe do të përzënë 3 deri në 5 herë më shumë milje në një vit. Ata gjithashtu do të dizajnohen për përmirësime "në terren" - shumë pronarë të Tesla-s tashmë e kanë zëvendësuar kompjuterin në makinat e tyre në përpjekjen e Teslës për vetë-drejtim. Robotaksi do të projektohet që të ketë komponentë të ndryshëm të rëndësishëm të zëvendësuar me teknologjitë e reja më të fundit që as nuk ishin imagjinuar kur automjeti u imagjinua për herë të parë.

Në makinat robotike, një përmirësim "në terren" nuk është në të vërtetë një përmirësim në terren. Këto automjete mund të dorëzohen në depot e shërbimit sipas kërkesës për të marrë përmirësimet e tyre, ndryshe nga çdo produkt tjetër harduerësh i vendosur në terren.

Mund të përpiqemi ta bëjmë pak nga kjo me rrugët. Ne mund të sigurohemi që rrugët të kenë kanale boshe të varrosura në to përmes të cilave mund të tërhiqen kabllot e ardhshme. Ne duhet ta bëjmë këtë, por është disi një kauzë e humbur dhe vetëm shpresa për një shkelje të shtresës. Në vend të kësaj, mësimi për ndërtuesit e infrastrukturës dhe rrugëve është që t'i mbajnë rrugët të thjeshta - trotuar të zhveshur - dhe të zhvendosin sa më shumë gjëra në virtuale. Infrastruktura duhet të qëndrojë brenda shtresës së saj. Reletë e komunikimit mund të sigurohen, por kjo duhet të bëhet në të njëjtën mënyrë si ne ndërtojmë rrjetet e të dhënave celulare - njerëzit që inovojnë gjeneratat e të dhënave celulare do të punojnë me një ritëm shumë më të shpejtë se kushdo që punon në infrastrukturën rrugore.

Një mësim për këtë është tashmë i dukshëm në planin DSRC. Në vitin 1995, u hartua një plan për një protokoll radio me rreze të shkurtër që makinat të bisedonin me njëra-tjetrën. Ishte një modifikim i protokolleve wifi. 25 vjet më vonë, ai ende nuk është në përdorim, dhe ndoshta nuk do të jetë kurrë, më shumë se njerëzit përdorin telefonat e tyre celularë 25 vjeçarë. Njerëzit në biznesin e të dhënave celulare krijuan një protokoll konkurrues bazuar në punën e tyre të quajtur C-V2X, i cili duket se ka "fituar" betejën me DSRC. Edhe C-V2X tashmë po provon një shkelje të shtresës dhe ende nuk është vendosur ose përdorur.

Në vitin 2010, ndërsa punoja në Google Chauffeur (tani i njohur si Waymo) hyra në botën e komunikimeve të drejtpërdrejta DSRC dhe V2X (automjet në automjete/infrastrukturë/etj.). Doli se për ekipin e makinave të Google, nuk kishte asgjë të dobishme dhe nuk kishte gjasa të ishte. Pothuajse të gjitha ekipet kryesore të makinave vetë-drejtuese - ato që nuk janë të përfshira në kompanitë e makinave - ende nuk kanë plane të përdorin teknologjinë e komunikimit V2X ose të "rrugës së zgjuar". Më së shumti, ata thonë se mund t'i përdorin ato nëse shfaqen, por nuk do të bëjnë plane për t'u varur prej tyre dhe nuk do të bazojnë asnjë nga planet e tyre në paraqitjen e tyre. Kjo është e vërtetë edhe pse dy ekipe - Argo dhe May Mobility - janë partnerë me Cavnue në projektin e saj. Për ta, është një projekt eksperimental, jo një shtyllë e rëndësishme zhvillimi.

Një ekip, Baidu
BIDU
, ka një angazhim për V2X. Ata madje kanë bërë eksperimente për të pasur makina pa sensorë që lëvizin vetë, vetëm duke u mbështetur në sensorët në anë të rrugës. Kjo është e mundur - madje ka avantazhe për të marrë pamje nga vende të largëta në ndijimin tuaj - por krijon një makinë që mund të funksionojë vetëm në një rrugë kaq të veçantë dhe kërkon t'i besoni rrugës dhe komunikimit të saj me jetën tuaj, gjë që shumica e lojtarëve nuk e duan për të bërë.

Baidu po e ndjek këtë sepse ndërsa ata besojnë se mund ta bëjnë një makinë pa V2X të jetë më e sigurt se një shofer njerëzor, ata mendojnë se V2X do t'i ndihmojë ata të kalojnë pjesën tjetër të rrugës drejt incidenteve pothuajse zero. Më mirë ishte një distancë e vogël pasi duhet të jesh shumë i sigurt në të gjitha rrugët, jo vetëm në rrugët me V2X

May Mobility mendon se do të jetë interesante që makinat të tregojnë semaforët se po afrohen, kështu që sinjalet mund të ndryshojnë pa pasur nevojë që makina të kalojë mbi një sensor për t'u zbuluar. Argo thotë se ata nuk kanë nevojë për V2X për sigurinë, por "janë të interesuar të eksplorojnë se si automjetet autonome mund të ndihmojnë teknologjinë V2X të përmirësojë rrjedhën e trafikut edhe më tej, dhe anasjelltas, nëse aftësitë tona hartografike dhe parashikuese mund të përmirësohen nga integrimi me infrastrukturën inteligjente".

Sot, makinat tashmë komunikojnë dhe bashkëpunojnë, madje edhe me shoferë njerëz, përmes mjeteve si Waze, ku makinat raportojnë lëvizjet e tyre dhe njerëzit raportojnë gjërat e vërejtura në rrugë. Kjo është një qasje "infrastrukture memece" ku inteligjencat janë në telefon dhe shoferin/pasagjerin, dhe tashmë është jashtë dhe funksionon mirë.

Ky konflikt është gjithashtu konflikti ndërmjet qasjeve të centralizuara dhe të decentralizuara. Planet e centralizuara, si rruga “Apollo Air” e Baidu-t, mund të kenë kuptim, madje të duken më të lira dhe më superiore në ditën që i projektoni, por ato lejojnë vozitjen vetëm në atë rrugë dhe asnjë ekip individual makine nuk mund të inovojë në sensorët e tyre, sepse ata varen nga marrjen e autoritetit rrugor për të zbatuar inovacionin e tyre. Plani i decentralizuar, me gjithçka në automjet, lejon konkurrencën dhe inovacionin jashtë, që është gjithmonë mënyra për të vënë bast.

Rruga Cavnue

Një përshkrim i vizionit të Cavnue mund të gjendet në faqen e tyre të internetit, përkatësisht një korsi e dedikuar për automjete të lidhura dhe autonome. Ndërsa korsitë e dedikuara janë një qasje e dobët, dizajni i Cavnue të paktën e ka korsinë e përbashkët midis të gjitha llojeve të automjeteve, për sa kohë që ato kanë teknologji të mjaftueshme. Përpjekjet e mëparshme për të drejtën e kalimit të dedikuar transit kanë qenë shumë të kota, pasi automjetet tranzit zakonisht nuk shfaqen me ritme më të mira se një/minutë, ndërsa korsitë e zakonshme të trafikut shkojnë me 30 automjete/minutë. Nuk është e panjohur të ketë RoW që shohin vetëm një automjet çdo 5 deri në 10 minuta. Linjat e trenave (në tunele ose në sipërfaqe) zakonisht bëjnë në rastin më të mirë një automjet çdo 3 minuta, por më shpesh kanë lëvizje prej 5, 10 ose edhe 30 minuta. Ata e kompensojnë këtë duke përdorur automjete shumë të mëdha, por ende humbin pjesën më të madhe të kapacitetit të RoW-së së tyre. Binarët e trenave mund të transportojnë vetëm trena, ndërsa korsitë e trotuarit si ajo e Canvue mund të mbajnë çdo lloj automjeti (duke përfshirë, më e rëndësishmja, automjetet që nuk janë shpikur ende), por ato mund të mos jenë të përshtatshme për këmbësorët ose çiklistët.

Ky vizion i paraqitur është përtej planit të korridorit I-94 që u njoftua, i cili përfshin vetëm një korsi të posaçme të menaxhuar e cila është e hapur për të gjitha makinat, duke përfshirë ato jo të lidhura, sipas Cavnue. Në të vërtetë, fokusi fillestar do të jetë më shumë në ADA
ADA
Automjetet S-Pilot që dalin në treg tani, dhe potencialisht shoferi i gatishmërisë (gabimisht i quajtur sisteme "niveli 3") kur ato dalin. Ata gjithashtu shpresojnë të ofrojnë shërbime për shoferët e kamionëve, megjithëse përsëri, nuk është e qartë pse dikush do të donte ndonjë infrastrukturë në rrugë, në vend të automjeteve për t'u marrë atyre të dhënat që u nevojiten.

Në imazhin e mendimit më përpara më lart, ne shohim një furgon që është ndalur për të vendosur një rampë dhe për të hipur në një pasagjer. Ky mjet është duke bllokuar korsinë, duke ndaluar autobusin dhe të gjitha mjetet e tjera pas tij. Ndërsa një pasagjer me karrige me rrota ka nevojë për kohë shtesë në hipje, ky nuk është një plan i mirë edhe për hipje më të shpejta. Autobusët e qytetit që përdorin korsi të zakonshme priren të tërhiqen nga trafiku për t'u hipur, dhe sigurisht që makinat private e bëjnë këtë gjithashtu - edhe nëse automjetet Ubers dhe Cruise dihet se mashtrojnë këtë. Ndalimi jashtë linje, i cili lejon trafikun të vazhdojë kur automjetet ndalojnë për të shkëmbyer pasagjerë, është një veçori jashtëzakonisht e dobishme, por është e vështirë të bëhet me korsitë qendrore ku duhet të bëni papritmas korsi ndalimi, si dhe platformat e këmbësorëve. Kjo është shumë më e lehtë në anët e rrugës (kjo është arsyeja pse stacionet e autobusëve zakonisht shkojnë atje) ku ju i hiqni hapësirë ​​parkimit, ngrënies në trotuar apo edhe ndërtesave nëse projektoni nga e para. Problemi atje, megjithatë është se trafiku i rregullt duhet të kalojë korsinë e dedikuar për të hyrë/dalur nga rruga.

Zhvilluesit e makinave Robocar janë larguar nga korsitë e dedikuara dhe infrastruktura speciale pas një flirti të shkurtër në eksperimentet e viteve 1990. Në përgjithësi, ju ose keni nevojë për korsinë e dedikuar ose jo. Nëse nuk e bëni, nuk ka shumë nxitje për të paguar koston e bërjes së tij. Nëse keni nevojë për të, ju keni një automjet që mund të shkojë vetëm në vendet ku keni ndërtuar infrastrukturë të re, gjë që nuk është aspak ajo çfarë duan të ndërtojnë zhvilluesit e makinave robotike. Sapo prisni siguri nga korsia e dedikuar, kjo nënkupton që jeni më pak të sigurt jashtë saj, gjë që është një qasje e rrezikshme. Ju dëshironi të vozitni shumicën e vendeve dhe duhet të arrini siguri të mjaftueshme në shumicën e vendeve, jo vetëm në vendet ku keni infrastrukturë të veçantë.

Kjo e lë korsinë e dedikuar si një rrugë të shtrenjtë për përfitime modeste, e cila nuk është kurrë një propozim i shkëlqyeshëm, edhe nëse nuk u deshën dekada për t'u ndërtuar dhe për t'u vjetëruar përpara se të përfundonte.

Vlera e komunikimit të drejtpërdrejtë ndërmjet automjeteve dhe mjeteve të tjera dhe infrastrukturës është shumë e mbivlerësuar dhe është ndoshta negative për arsye sigurie kompjuterike. Pothuajse të gjitha aplikacionet shërbehen më mirë duke përdorur "vehicle to HQ (Cloud)" me serverët HQ që rregullojnë çdo bashkëpunim midis automjeteve. Falë 5G-së së sotme, vonesa në komunikimin drejt dhe nga reja kompjuterike mund të jetë nën 10 milisekonda dhe funksionon edhe kur nuk ka një shteg shikimi midis automjeteve. Ndërsa V2HQ është padyshim i centralizuar kur krahasohet me komunikimin e drejtpërdrejtë, ky është një nga rastet e pakta ku centralizimi fiton sepse zgjidh çështjet rreth besimit, ndërveprueshmërisë, inovacionit dhe siç u përmend, jo-linjë-of-sight. Inovacioni në komunikimet e drejtpërdrejta kërkon që të dy pikat fundore të ndryshojnë, ndërsa në V2HQ, vetëm një kompani duhet të përditësohet.

Korsi të dedikuara virtuale

Ndërsa njerëzit nga bota e infrastrukturës i mendojnë korsitë si gjëra fizike, në botën e softuerit ato mund të jenë gjëra virtuale. Lajmi i mirë është se ne kemi arritur tashmë "makinën e lidhur" shumë vite më parë, për shkak të faktit se pothuajse çdo makinë në rrugë ka një smartphone në të dhe një pjesë e madhe e tyre kanë një lloj aplikacioni navigimi që funksionon ndërsa ata ngasin. . Përdorimi i "infrastrukturës" ekzistuese, në përmirësim të vazhdueshëm që gjendet në rrjetet e të dhënave celulare dhe telefonat inteligjentë, i kombinuar me kompjuterët në makinë që marrin përditësime të rregullta të softuerit, ofron një pjesë të madhe të aftësive pa kosto, dhe gjithashtu vazhdon të përmirësohet në një rrugë eksponenciale falas. Asnjë qasje e personalizuar nuk mund ta mposht atë për më shumë se një kohë shumë të shkurtër.

Është e mundur që qytetet të menaxhojnë rrugët e tyre duke përdorur shtresën virtuale pa krijuar infrastrukturë të re fizike, pa kosto të tjera përveç softuerit dhe disa kordoneve të rastësishme të zbatimit. Ju i shënoni korsitë si të menaxhuara dhe për të vozitur në to nevojitet një aplikacion automjeti ose smartphone i cili është i pajtueshëm me sistemin. (Aplikacionet e njohura si Waze, Apple Maps etj. thjesht do të bëhen të pajtueshme për t'u shërbyer përdoruesve të tyre.) Përdoruesit e korsive praktikisht të menaxhuara do t'i binden aplikacionit të tyre - siç bëjnë tashmë kryesisht - dhe ata që përpiqen të përdorin korsitë pa e bërë këtë do të jenë kapur dhe biletuar nga sensorë të rastësishëm të zbatimit. E menaxhuar sot (HOT
HOT
/carpool) korsitë pothuajse e bëjnë këtë, por ato instalojnë infrastrukturë çuditërisht të shtrenjtë për të folur me transponderët në makina, sepse ato ishin të dizajnuara në epokën para telefonave inteligjentë. Si gjithmonë, çdo dizajn që nuk është në telefonat inteligjentë ose softuer të shkarkueshëm bëhet shpejt i vjetëruar, pa marrë parasysh sa kuptim kishte në atë kohë.

Lexoni / lini komentet këtu