Dukshmëria e përmirësuar për dërgesat e oqeanit shkon përtej gjurmimit të kontejnerëve

Ka pasur ndërprerje masive të zinxhirit të furnizimit që nga fillimi i pandemisë. Këto ndërprerje kanë rritur çmimet dhe kanë çuar në mungesë mallrash. Bllokimi në porte sigurisht që ka luajtur një rol në këto ndërprerje. Flota botërore përbëhet nga afërsisht 6,000 anije. Këto anije transportuan gati 150 milionë njësi ekuivalente prej njëzet këmbësh (TEU) kontejnerë vitin e kaluar. Tetorin e kaluar, mbi 100 anije, duke përfshirë 70 anije me kontejnerë, po prisnin në spirancë ose në zonat drift për t'u shkarkuar në portet binjake të Los Angeles dhe Long Beach.

Ndërsa kushtet janë lehtësuar në Amerikën e Veriut, bllokimi i porteve është përkeqësuar shumë në Kinë. Kina përbën rreth 12% të tregtisë globale. Bllokimi i rreptë i Kinës për COVID në qytetet kritike portuale ka ndikuar në zinxhirët e furnizimit global. Në fund të prillit, mbi 500 anije ishin në pritje të hapësirës së ankorimit në portet kineze.

Transportuesit – kompanitë që paguajnë transportuesit e Oqeanit, Hekurudhave dhe Kamionëve për të transportuar mallrat e tyre – mund të bëjnë pak për të shpejtuar dërgesat e rënduara nga bllokimi i porteve. Por nëse transportuesit mund të kuptojnë më mirë se sa kohë do t'i duhet dërgesës së tyre për të kaluar Oqeanin dhe më pas të kalojnë në një nga objektet e tyre, ata mund të punojnë për të zbutur ndikimin e vonesave. Për të drejtuar kohën më të mirë të vlerësuar të mbërritjes (ETA), nevojitet shikueshmëri më e mirë.

Hapag-Lloyd është një nga transportuesit më të mëdhenj të oqeanit. Ata kanë një flotë prej mbi 250 anijesh konteinerësh dhe një kapacitet transporti prej 1.8 milionë TEU. Ata njoftoi kohët e fundit ata do të pajisin të gjithë flotën e tyre të kontejnerëve me pajisje gjurmuese në kohë reale. Pajisjet do të përmirësojnë dukshmërinë duke transmetuar të dhëna në kohë reale nga çdo kontejner. Pajisjet gjurmuese nga Nexxiot dhe ORBCOMM janë duke u instaluar që do të ofrojnë të dhëna për vendndodhjen bazuar në GPS, do të masin temperaturën dhe do të monitorojnë çdo goditje të papritur në kontejner. Në të ardhmen, sensorë shtesë mund të shtohen përmes Bluetooth.

A është kjo dukshmëria për të cilën transportuesit kanë kaq shumë nevojë? Kam biseduar me Steve Dowse, zëvendëspresident i lartë i zgjidhjeve ndërkombëtare në Katër Kite. FourKites ofron një platformë të dukshmërisë së zinxhirit të furnizimit që mund të gëlltisë të dhënat e vendndodhjes dhe statusit nga kamionët, trenat, anijet dhe asetet e tjera të transportit, dhe më pas të sigurojë shikueshmëri se ku janë mallrat e një kompanie, së bashku me kohën parashikuese të mbërritjeve. Z. Dowse filloi karrierën e tij në transportin detar në fund të viteve 1980.

Z. Dowse shpjegoi se dukshmëria ndaj anijeve është tashmë shumë e mirë. Anijet kanë një sistem automatik identifikimi, ose AIS, që transmeton pozicionin e një anijeje në mënyrë që anijet e tjera të jenë të vetëdijshme për pozicionin e saj. Organizata Ndërkombëtare Detare urdhëron që anijet e mëdha të transmetojnë pozicionin e tyre për të shmangur përplasjet.

Por dukshmëria më e mirë ndaj kontejnerëve është shumë e nevojshme. Bllokimi në porte është kryesisht një problem tokësor. Për shembull, mbipopullimi aktual në portet e Kinës bazohet në kufizimet e COVID në ndalesat e transportit të kamionëve ndër-provinca dhe bllokimet e punës në portet COVID në Kinë që kanë penguar punëtorët të shkarkojnë dhe hipin në kontejnerët e transportit. Në mënyrë të ngjashme, mbipopullimi në portet e Amerikës së Veriut dhe Evropës është për shkak të mbipopullimit në tokë në terminalet e Oqeanit, rampat hekurudhore, portet e brendshme dhe depot e transportuesit. Mungesa e fuqisë punëtore ka krijuar kërdi në operacionet e zinxhirit të furnizimit nga fundi në fund. Një udhëtim nga fundi në fund nga një fabrikë në Kinë në magazinë e një transportuesi në SHBA që dikur merrte 45 ditë, tani zgjat mbi 100 ditë”, shpjegoi z. Dowse. Pra, dukshmëria ndaj një kontejneri në tokë që lëviz me hekurudhë ose kamion ka më shumë rëndësi sesa dukshmëria për kohën kur një anije do të ankorohet. “Çfarë rëndësie ka nëse një anije me kontejnerë fluturon ngadalë nëpër Paqësor për të kursyer karburant dhe do të arrijë 3 ditë më vonë se sa pritej, nëse duhen ende dhjetë ditë për t'u shkarkuar në portin e Long Beach dhe më pas 15 ditë të tjera për të arritur në destinacioni i tij?”

Në mënyrë të ngjashme, ETA-të e publikuara nga transportuesit e oqeanit nuk kanë shumë rëndësi. ETA-t e oqeanit fokusohen kur një anije hyn në port dhe fillon të shkarkojë ngarkesën e saj. Është ETA nga fundi në fund që ka rëndësi për transportuesit. “Mësimi i makinerisë dhe inteligjenca artificiale kanë një oreks të pangopur për të dhëna,” vazhdoi të thoshte z. Dowse. “Kjo është arsyeja pse Google Maps është kaq i mirë. Ka kaq shumë pika të dhënash.”

Kur FourKites po bën një kohë parashikuese të mbërritjes për një destinacion përfundimtar, ata po përdorin më shumë pika të dhënash sesa çdo transportues Oqeani mund të shpresojë të përdorë. "Ne kemi shumë burime të ndryshme të të dhënave," tha z. Dowse më tej. “Ne i lidhim ato dhe vazhdojmë të përditësojmë ETA-n. Një ETA 28 ditë jashtë nuk është aq e saktë sa një 7 ditë jashtë. Është një parashikim i përafërt.”

Në disa raste, ky parashikim i përafërt është i dobishëm. Ky paralajmërim i hershëm mund të bëjë që një dërgues të vendosë të përshpejtojë një dërgesë nga ajri në vend që të rrezikojë që të jetë vonë. "Ajri kushton pesë herë më shumë, por mallrat arrijnë atje në kohë."

Por më shpesh, sa më shumë që dërgesa t'i afrohet mbërritjes në magazinë e dërguesit, aq më e rëndësishme është që saktësia e kohës së parashikuar të mbërritjes të bëhet më e mirë. Këto magazina duhet të sigurohen që kanë kapacitetin – disponueshmërinë e portës, hapësirën e magazinimit dhe punën – për të shkarkuar dërgesën në anën hyrëse të magazinës dhe më pas t'i ngarkojnë këto paleta ose paketa në kamionë në dalje.

Në çdo nyje - kamion në port, shkarkimi i kamionit në një terminal porti, mallra të ngarkuara në anije, etj. - FourKites përditëson kohën e tij parashikuese të mbërritjes bazuar në të dhënat më të fundit. Sipas z. Dowse, "në çdo pikë të rrugës ne rregullojmë parashikimin tonë". Dhe këto nuk janë domosdoshmërisht rregullime të thjeshta. "Supozoni se anija arrin në Long Beach dhe qëndron për 5 ditë, por plani vlerësonte se anija do të qëndronte për 3 ditë. Ju nuk mund ta rregulloni ETA-n për dy ditë. Ju duhet të kuptoni orarin e ri të trenave. ETA jonë është më e mirë se ajo që mund të arrijë çdo transportues.

Në mënyrë të ngjashme, FourKites mund të bëjë parashikime më të mira për disa transportues se të tjerët. Disa transportues kanë më shumë dhe më të mira burime të dhënash që mund të shfrytëzohen. Për shembull, një dërgues mund të ketë gjeofence të dhëna se kur një kamion po largohet nga një objekt, ndërsa transportuesit e tjerë mbështeten në mesazhe EDI më pak të besueshme.

Z. Dowse duartroket Hapag-Lloyd për programin e tyre të gjurmimit të kontejnerëve dhe shpreson që transportuesit e tjerë të mëdhenj të oqeanit të ndjekin shembullin. Ky bëhet një burim tjetër i të dhënave që platforma FourKites mund të gëlltisë.

Por z. Dowse vazhdoi të pohonte se dukshmëria e nivelit të kontejnerit nuk është e mjaftueshme. "Dërguesit duan dukshmëri SKU (njësia e mbajtjes së aksioneve), jo shikueshmëri kontejneri." Për shembull, sa më afër një shitës me pakicë t'i afrohet sezonit të shitjes së një produkti, aq më mirë shitësi e kupton se si produkti duhet të shpërndahet në dyqane të ndryshme bazuar në një parashikim të përditësuar të kërkesës.

Perspektiva e FourKites është se përmirësimi i të dhënave në njërën pjesë të një dërgese është i lavdërueshëm. Por ajo që dërguesit kanë nevojë është dukshmëria në të gjitha nyjet dhe mënyrat, dhe kohët e mira parashikuese të mbërritjes që përbëjnë një udhëtim nga fundi në fund deri në nivelin e porosisë së blerjes dhe SKU.