Makinat me hidrogjen mund të jenë tashmë të vdekura, pavarësisht kësaj hipermakine me qeliza karburanti

Ishte një njoftim i rëndësishëm gjatë muajve të fundit – Makina e parë tërësisht elektrike e Toyota-s, bZ4X, u lançua në MB, duke pasur mbërriti në SHBA në prill dhe Japonia në maj. Pas zvarritjes dhe negativitetit të kompanisë japoneze ndaj automjeteve elektrike, në favor të hidrogjenit, u ndje si një moment "nëse nuk mund t'i mposhtni, bashkojuni atyre". Mund të jetë tingulli i parë i vdekjes për automjetet me qeliza karburanti, por ka një faktor tjetër që mund të vrasë gurin e hidrogjenit të vdekur, përveç rasteve kur duhet ta përdorni absolutisht.

Edhe pse Lansimi i bZ4X tashmë është dëmtuar ndjeshëm nga një tërheqje, makina ka potencial. Akti kryesor i tij është garancia e baterisë, e cila është për dhjetë vjet ose një milion kilometra (620,000 milje). Kjo do t'i qetësojë kundërshtuesit që vazhdojnë të thonë "duhet të ndërrojnë baterinë pas tre vjetësh" (sepse ata mendojnë se një EV është i njëjtë me një smartphone). Përndryshe, bZ4X thjesht përputhet me turmën, me një version me rrota të përparme të aftë për 317 milje të distancës WLTP dhe 0-62 mph në 7.5 sekonda, dhe një version me të gjitha rrotat me diapazon 286 milje dhe një shpejtësi prej 62 mph. 6.9 sekonda. Për sa i përket madhësisë, është në klasën RAV4, kështu që një format shumë popullor për Toyota dhe mund të shitet shumë mirë.

bZ4X nuk do të thotë se Toyota ka braktisur hidrogjenin, megjithatë, me një Prius me djegie hidrogjeni që thuhet se është planifikuar për vitin 2025 dhe Mirai duke vazhduar. Por lloji i karburantit ka nevojë për një makinë halo për të gjeneruar më shumë eksitim, dhe duket se ka një të tillë në horizont. Kompania britanike Viritech po lançon hipermakinën e saj Apricale në Festivalin e Shpejtësisë në Goodwood këtë fundjavë. Sigurisht që duket shumë premtuese.

Apricale do të kombinojë një sistem qelizash karburanti me një bateri të vogël 6 kWh që krenohet me një "nivel të lartë C" (shkalla e ngarkimit-shkarkimit) në mënyrë që të mund të japë deri në 805 kuaj fuqi te motorët elektrikë, si dhe të rimbushet shpejt nën frenimin rigjenerues. Stafi i qelizave të karburantit mund të shtojë më pas deri në 402 kuaj fuqi, për një total prej 1,207 kuaj fuqi. Kjo mund të mos duket aq shumë në krahasim me 1,914 kf të një Rimac Nevera, por Viritech po pretendon se Apricale do të peshojë vetëm 1,000 kg, kështu që përshpejtimi do të jetë i ashpër dhe do të përballojë shumë më tepër se çdo hipermakinë elektrike me bateri, e cila tenton të jetë dyfishi i peshës.

Trupi është projektuar nga Pininfarina, gjë që është ironike duke pasur parasysh se firma legjendare italiane e dizajnit ka hipermakinën e saj elektrike të markës së saj, Battista. Apricale do të prodhohet gjithashtu nga Pininfarina. Sidoqoftë, ndryshimi i madh midis Apricale dhe Battista është se Battista ka ekzistuar fizikisht për disa vite tani. Unë u ul në të shkurtin e kaluar dhe është testuar në vende të zgjedhura, duke përfshirë Kaliforni. Apricale në shfaqje në Goodwood nuk duket të jetë plotësisht funksional, me prototipin e parë XP1 që pritet më vonë në 2022. Kjo nuk do të thotë se Apricale nuk do të hyjë përfundimisht në prodhim (që është caktuar për 2023), por është vite pas realitetit komercial , ndërsa Battista, Rimac Nevera dhe Lotus Evija janë të gjithë këtu tani, të paktën në forma plotësisht të vozitshme. Hipermakina NIO EP9 mbërriti në vitin 2016.

Apricale duket e mahnitshme dhe ofron një rreze të përdorshme prej 300 miljesh, në teori. Por do të luftojë për të gjetur ndonjë stacion karburanti si çdo makinë me hidrogjen në MB, gjë që do ta bëjë atë një risi teknike, të paktën në fillim. Ju ose do të keni nevojë për furnizimin tuaj me hidrogjen në shtëpi ose do të shpresoni që çdo pistë që do ta çoni do të funksionojë. Në të kundërt, hipermakinat elektrike me bateri përdorin të njëjtin sistem karikimi si automjetet elektrike të zakonshme, kështu që mund të përfitojnë nga infrastruktura ekzistuese. Ndoshta do të ketë më shumë stacione H2 në një moment, por Apricale nuk do të jetë arsyeja pse.

Ky duket si një shembull tjetër se përse kaq shumë e quajnë hidrogjenin "hopium" - ai gjithmonë do të ndryshojë botën pas dhjetë vjetësh, edhe dhjetë vjet pasi e thatë për herë të fundit këtë. Merrni firmën britanike Riversimple. Mbaj mend që pashë një prototip të kësaj makine të pazakontë të Uellsit me qeliza karburanti me hidrogjen në një ekspozitë në Londër në vitin 2016. Automjeti ka qenë në zhvillim që nga viti 2007 dhe deri më sot duket se ka vetëm 20 shembuj në rrugë. Ndoshta do të ketë disa të tjera pas dhjetë vjetësh.

Argumentet që rrotullohen rreth hidrogjenit priren të bëhen disi fetare. Kur une shkroi me pak interes për derivatin e ardhshëm të Extreme E me hidrogjen, Extreme H, në shkurt, Ndjeva tërbimin e plotë të sektorit anti-hidrogjen në mediat sociale, pavarësisht se kryesisht në të kaluarën isha në anën e tyre. Akuzat ishin disi nxitëse, pothuajse po aq sa edhe vetë karburanti. Një argument kryesor kundër hidrogjenit është se pjesa më e madhe e tij ende është bërë nga lëndët djegëse fosile (mbi% 99), kështu që nuk është vërtet miqësore me mjedisin. Ëndrra është që ky të kalojë në hidrogjen "të gjelbër" të prodhuar nga elektroliza e ujit, por që harxhon shumë energji për përdorimin e automobilave në krahasim me karikimin e një baterie. Pra, ose nuk është e gjelbër, ose jo efikase.

Adhuruesit e hidrogjenit të gjelbër argumentojnë se natyra e ndërprerë e energjisë së rinovueshme do të thotë se ne kemi nevojë për ruajtje, edhe nëse është joefikase, për të shmangur humbjen e prodhimit kur konsumi është i ulët. Ata thonë se hidrogjeni i përshtatet mirë atij roli. Kjo është një teori e arsyeshme, por ne jemi ende shumë larg nga ajo pikë (ndoshta të paktën dhjetë vjet). Në ndërkohë, ne do të mbështetemi në hidrogjenin jo të gjelbër, për të cilin shumë argumentojnë se është arsyeja e vërtetë pse industria e naftës dhe gazit duket se i pëlqen kaq shumë ideja.

Kjo është një çështje në rritje, dhe jo vetëm për arsye mjedisore. Hidrogjeni është tashmë të paktën po aq i shtrenjtë sa karburantet fosile (nëse nuk subvencionohet), dhe hidrogjeni i gjelbër ka të ngjarë të jetë edhe më i shtrenjtë. Problemi i madh për hidrogjenin tani është se, brenda 99+% të prodhuar nga lëndët djegëse fosile, 71% vjen nga gazi natyror dhe ne të gjithë e dimë se çfarë po ndodh me furnizimet dhe çmimet e gazit në këtë moment për shkak të luftës në Ukrainë. Tashmë është në rritje në kosto, veçanërisht në Evropë, dhe në dimër kemi më shumë gjasa të dëshirojmë ta përdorim për ngrohjen e shtëpive tona sesa të prodhojmë një karburant eksperimental.

Me fjalë të tjera, mund të ketë një hipermakinë fantastike me hidrogjen halo në horizont, dhe teorikisht pas dhjetë vjetësh hidrogjeni mund të jetë i dobishëm si ruajtje për zbutjen e burimeve të rinovueshme me ndërprerje. Por nga tani dhe atëherë, hidrogjeni do të jetë aq i shtrenjtë sa do të jetë i zbatueshëm vetëm për aplikime thelbësore, dhe nuk do të jenë makinat.