Si mund të trajtojnë linjat ajrore të mëdha amerikane ndryshimin në udhëtimet e biznesit

Kur pandemia goditi botën në fillim të vitit 2020, udhëtimi ajror u hodh në një unazë pasi njerëzit qëndruan në shtëpi dhe shumica e udhëtimeve ndaluan. Gjatë dy viteve të fundit, janë bërë një sërë parashikimesh për kthimin e udhëtimeve të biznesit. Delta Airlines raportoi së fundmi se të ardhurat e tyre nga biznesi përputheshin me vitin 2019 por me volum më të ulët dhe çmime më të larta. Çdo ditë, ka histori mediatike për kthimin e punonjësve në zyrë dhe se si kompani të ndryshme kanë pikëpamje të ndryshme se çfarë do të thotë kjo.

Efekti në linjat ajrore më të mëdha amerikane nuk mund të nënvlerësohet. Përpara pandemisë, udhëtime biznesi për këto linja ajrore përfaqësonin rreth 20% të volumit të tyre, por mbi 50% të të ardhurave të tyre. Me udhëtarët e biznesit që paguajnë tarifa tre deri në katër herë më të larta se ato të pasagjerëve të kohës së lirë, linjat ajrore më të mëdha amerikane po përballen me një sfidë të madhe nëse ndryshimet strukturore në këtë lloj udhëtimi janë të përhershme. Këtu janë pesë mënyra që linjat ajrore mund të kenë nevojë të ndryshojnë për të adresuar këtë:

Orari i fluturimeve

Që nga goditja e parë e pandemisë, oraret e linjave ajrore janë fokusuar më shumë në destinacionet e kohës së lirë pasi udhëtimi i biznesit ishte kaq i pasigurt. Tani, me rreth 75% të vëllimit të biznesit vendas të rikthyer në vitin 2019, linjat e mëdha ajrore amerikane duhet të mendojnë për balancën e duhur të planifikimit. Nuk është se disa rrugë janë të gjitha biznesi apo argëtimi, pasi çdo rrugë mbart disa nga secila. Proporcioni është sigurisht i ndryshëm, dhe për rrugët me shumë udhëtime biznesi shpesh është frekuenca ajo që fiton udhëtarin. Kjo është arsyeja pse Southwest Airlines transporton veçanërisht shumë udhëtarë të biznesit të vogël.

Për tre linjat ajrore më të mëdha amerikane, frekuenca në çdo rrugë të vetme nuk ka të bëjë vetëm me përzierjen e udhëtarëve të biznesit, por edhe me aftësinë për të bërë lidhje në një qendër. Kur një aeroplan i American Airlines arrin në aeroportin DFW nga Denveri, në mënyrë ideale do të jetë në kohën e duhur për të përmbushur shumë fluturime të tjera duke u dhënë klientëve mundësinë për t'u lidhur me shumë vendndodhje. Por udhëtimi i United Airlines në të njëjtën rrugë do të kishte nevojë që këto lidhje të ndodhin në Denver, pasi ai është një qendër e United dhe DFW është vetëm një fjalë.

Ndërsa vëllimi i udhëtarëve të biznesit sqarohet më tej, ka të ngjarë që disa frekuenca të duhet të hiqen. Të bësh këtë do të bënte të disponueshme kohën e avionit, e cila mund të përdoret për të fluturuar në rrugë të tjera, linjat ajrore thjesht mund të reduktojnë përdorimin e përgjithshëm të aseteve ose të tërheqin avionët e tyre më pak efikas. Megjithatë, ajo që është e qartë është se një orar i ndërtuar sipas modeleve të kërkesës nga udhëtarët e biznesit para pandemisë nuk është orari që do të optimizohet për botën pas pandemisë.

Konfigurimi i sediljes

First Class dikur ishte produkti më luksoz që ofronin linjat ajrore. Por ky produkt po shuhet shpejt, pasi ata që janë të gatshëm të paguajnë për këtë produkt janë zhdukur kryesisht ose u zhvendos në aviacionin privat. Linjat ajrore më të mëdha amerikane përdorin sot një model me tre klasa, me autobus standard, ekonomi premium dhe klasë biznesi. Brenda vendit, disa ende e quajnë këtë Klasi i Parë, por askush nuk e ngatërron këtë me mënyrën se si kabina vendase krahasohet me udhëtimet ndërkombëtare në distanca të gjata. Përqindja e tyre, jo ndryshe nga vetë orari, bazohet kryesisht në vëllimet dhe kërkesën para pandemisë.

Premium Economy po merr përsipër si zëvendësim për klasën e biznesit, ose të klasit të parë vendas, gjithashtu. Ofron më shumë hapësirë ​​për këmbët sesa trajneri standard, por jo shumë më tepër në shumicën e rasteve. Por për shumicën e udhëtimeve të brendshme në SHBA, kjo përfitim është ajo që shumica e njerëzve e vlerësojnë dhe çmimi për kabinën ekskluzive të klasit të biznesit nuk ka aq kuptim. Plus, shumë janë mërzitur të paguajnë për klasën e parë vendase dhe vetëm atëherë u është kërkuar të paguajnë 19 dollarë ose më shumë për Wi-Fi të ngadaltë.

Për shumicën e udhëtimeve të brendshme, linjat ajrore do të duhet të zvogëlojnë biznesin/kabinën e parë në favor të ekonomisë premium dhe të dendurojnë edhe më shumë kabinën standarde të autobusëve. Kjo do të thotë të shtohen një ose dy rreshta më shumë vendesh, dhe me një përqindje më të madhe pasagjerësh që vijnë nga udhëtarët e kohës së lirë të ndjeshme ndaj çmimeve, kjo ka kuptim. Ndryshimi i konfigurimeve të kabinës është i shtrenjtë dhe kërkon kohë, kështu që linjat ajrore nuk do ta bëjnë këtë ndryshim shpejt ose lehtë. Por ndërsa kërkesa pas pandemisë bëhet e qartë dhe udhëtarët e biznesit rrafshohen në 80% të 2019-ës, disa do ta bëjnë këtë për t'i përshtatur më mirë flotat e tyre me modelet e reja të kërkesës.

Forca e shitjeve

Forcat e mëdha të shitjeve të linjave ajrore priren të kenë dy objektiva kryesorë: të fitojnë shpenzimet e udhëtimit nga bizneset dhe të fitojnë një pjesë disproporcionale nga agjentët e udhëtimit. Këto ekipe punojnë mirë kur luftojnë për biznes në qytete të kontestueshme, si ato që mund të shërbehen nga disa qendra të ndryshme ajrore. Kansas City, për shembull, mund të përdorë në mënyrë të besueshme Dallas, Atlanta, Chicago ose Minneapolis për lidhjet ku nuk ofrohet pandërprerë. Duke ofruar ulje tarifash dhe ndoshta trajtim të veçantë për punonjësit (ngritje automatike në programin e besnikërisë, për shembull), një biznes në këtë lloj qyteti mund të zgjedhë të drejtojë trafikun e tij në një linjë ajrore.

Një qendër krijon më shumë sfida. Delta Airlines drejton një qendër të madhe në Atlanta. Nga njëra anë, bizneset në Atlanta me të vërtetë nuk kanë zgjidhje tjetër të linjës ajrore nëse fluturojnë në vende të shumta, pasi Delta ofron fluturimet më të pandërprera në shumicën e destinacioneve. Megjithatë, nëse një biznes ka një operacion në Atlanta dhe Hjuston, United mund të jetë një zgjedhje e arsyeshme pasi ata do të fluturojnë pa ndalesë në itinerarin që përdor më shumë ky biznes. Një forcë shitëse e linjave ajrore që ofron zbritje të konsiderueshme në qendrën e vet ka rrezikun e pakësimit të ndjeshëm të të ardhurave. Përpjekja për të inkurajuar agjentët e udhëtimit që të drejtojnë trafikun drejt linjave ajrore ku agjenti paguhet më shumë është një lojë që mund të funksionojë për periudha të shkurtra, por shpesh përputhet me linjat e tjera ajrore dhe përfundon duke rritur kostot pa të ardhura të reja.

Një menaxher i rendimentit të linjës ajrore do t'ju thoshte se është e zakonshme që një ekip shitjesh të shtyjë ekipin e menaxhimit të të ardhurave që të vërë në dispozicion tarifat për klientin e tyre që përndryshe nuk mund të ofroheshin. Por i njëjti menaxher do t'ju thoshte se ata praktikisht nuk marrin kurrë një telefonatë duke u kërkuar atyre të rrisin një çmim, sepse ata mund ta bëjnë klientin e tyre të paguajë më shumë. Ky është problemi me shumicën e forcave të shitjes së linjave ajrore – ato shpesh shpërblehen për të ardhurat që mund të mos jenë në interesin e linjës ajrore për t'i shitur.

Linjat ajrore me kosto të ulët shpesh kanë forcë të vogël ose aspak shitje, pasi ato shesin në bazë të çmimit dhe nuk përqendrohen në tërheqjen e udhëtarëve të biznesit. Ndërsa linjat e mëdha ajrore merren me ndryshimin strukturor në udhëtimet e biznesit, atyre do t'u duhet të rimendojnë madhësinë dhe fokusin e forcës së tyre të shitjes. Duke bërë këtë, ata ka të ngjarë të kenë mundësinë të shpenzojnë më pak si për njerëzit ashtu edhe për uljen e çmimit, pasi sasia e vëllimit të udhëtarëve të biznesit është zvogëluar. Megjithatë, me më pak udhëtime totale të biznesit në përgjithësi, lufta për udhëtarët e biznesit në qytetet e kontestueshme mund të përshpejtohet.

Programet e Besnikërisë

Ekonomitë e programit të besnikërisë së linjave ajrore të mëdha janë drejtuar nga "luftëtari i rrugës", ose udhëtari i biznesit që fluturon shumë herë në një muaj. Me bizneset që udhëtojnë më pak, programet e besnikërisë duhet të rikalibrojnë dhe zgjerojnë rrjetin e tyre për t'u bërë të rëndësishme edhe për udhëtarët e rastësishëm. Ndryshimet e fundit për t'i dhënë shpenzimeve të kartës së kreditit më shumë peshë me shpenzimet fluturuese janë një lëvizje në këtë drejtim. Megjithatë, këtu ekziston një rrezik afatgjatë.

Bankat kanë qenë të gatshme të paguajnë linjat ajrore për pikët që banka mund të lëshojë për shpenzimet e kartës së kreditit. Duke vepruar kështu, ata shpresojnë të përdorin kartën e tyre më shpesh pasi përdoruesi mund të fitojë udhëtime falas ose përmirësime edhe kur blen sende ushqimore dhe gaz. Ajo që bankat janë të gatshme të paguajnë mund të ulet me kalimin e kohës, nëse mendojnë se aspirata e udhëtimit falas mund të humbasë një pjesë të atraktivitetit të saj. Me trafikun e kohës së lirë që nuk sheh të njëjtin ndryshim strukturor si udhëtimi i biznesit, është gjithashtu e mundur që bankat të gjejnë se karta e tyre e afinitetit bëhet edhe më e vlefshme.

Megjithatë, ajo që është e qartë është se programet e besnikërisë, si konfigurimet e sediljeve dhe oraret e fluturimeve, janë strukturuar dhe vlerësuar bazuar në modelet e udhëtimit para pandemisë. Me udhëtime për kohën e lirë apo edhe udhëtime "të lirë" (udhëtime të kombinuara biznesi dhe argëtimi) që përfaqësojnë më shumë nga vëllimi i përgjithshëm i pasagjerëve, programet e besnikërisë do të duhet të përshtaten.

Kontrollit të shpenzimeve

Pothuajse në çdo skenar, linjat ajrore të mëdha amerikane duhet të përqendrohen në kontrollin e kostos së përgjithshme më shumë se kurrë. Kjo për shkak se kostot e punës po bëhen një përqindje më e lartë e kostove totale dhe linjat ajrore me kosto të ulët po rriten me një ritëm më të shpejtë që do të thotë se presioni i çmimeve do të vazhdojë për udhëtarët më të ndjeshëm ndaj çmimeve. Mënyra se si ata mund ta bëjnë këtë në mënyrë më efektive është të thjeshtojnë bizneset e tyre, si me linjat ajrore, komplikimet janë të barabarta me kostot.

Ky thjeshtim mund të ndodhë në flotën e tyre, me politikat e tyre të pasagjerëve, me tepricë organizative dhe në marrëdhëniet e tyre me partnerët e biznesit. Një ulje e vëllimit të pasagjerëve të biznesit, edhe nëse ky vëllim i reduktuar paguan tarifa edhe më të larta siç ka ndodhur këtë vit, i jep kompanisë ajrore motivimin për të ulur kostot që nuk nevojiten më ose nuk mund të subvencionohen më.

Një ndryshim strukturor në udhëtimet e biznesit tani duket i sigurt, pasi bizneset kanë shumë arsye për të udhëtuar më rrallë. Implikimi i kësaj për linjat ajrore më të mëdha amerikane është i rëndësishëm dhe do të ndikojë në biznesin e tyre në mënyra të shumta. Linja ajrore që e kupton këtë dhe kërcen mbi të do të fitojë një avantazh shumëvjeçar.