Një automjet elektrik është i mirë për udhëtimin e mëngjesit, por për të fuqizuar trenat, kamionët dhe anijet e mëdha që lëvizin ekonominë globale, hidrogjeni, bateritë e rënda dhe karburantet më të pastra janë bileta. Cummins, një prodhues shekullor i dizeleve të pista, po kryeson akuzën.
Cummins me stil të Inc, kulla e zyrës me konsol prej çeliku dhe xhami në Indianapolis duket më shumë si selia e një kompanie teknologjike sesa një biznes që jeton nga tymrat e naftës. Mospërputhja vazhdon në Columbus, Indiana, ku Cummins lindi një shekull më parë dhe ku fondacioni i kompanisë financoi dizajne më të avancuara nga IM Pei dhe Eero Saarinen për shkolla, stacione zjarri dhe një bibliotekë.
Fakti që prodhuesi kryesor amerikan i motorëve me naftë drejtohet nga një vendas i Silicon Valley me diploma inxhinierike në Stanford, është një tjetër kthesë befasuese. Është gjithashtu plotësisht e rëndësishme: Beteja për tregun e motorëve të kamionëve do të zhvillohet në territorin mjedisor, me Cummins që do të marrë përsipër fillime në dukje më të gjelbra duke ofruar kamionë elektrikë.
Sillni atë, thotë Thomas Linebarger, shefi ekzekutiv i Cummins për dekadën e fundit.
"Teslas nuk do të drejtojë ekonominë tonë," thotë ai. "Ata do të drejtojnë njerëz të pasur." Cummins po lulëzon pikërisht sepse ka qenë i aftë në përmbushjen e rregullave mjedisore gjithnjë e më kërkuese të vendosura për motorët me naftë. Dhe kur të vijë dita që kamionët me bateri ose me karburant hidrogjeni të zhvendosin plotësisht naftën, Linebarger do të jetë gati.
Ekzekutivi i dobët 59-vjeçar filloi të hedhë bazat për një ndryshim evolucionar në Cummins gjashtë vjet më parë, duke blerë kompani me ekspertizë të baterive, hidrogjenit dhe qelizave të karburantit dhe duke ngritur një divizion të ri të fokusuar vetëm në motorët e gjeneratës së ardhshme. Linebarger po vë bast se këto lëvizje dhe baza e madhe globale e klientëve të Cummins mund ta ndihmojnë atë të udhëheqë tregun për kamionë, autobusë, varka, trena, pajisje minerare dhe gjeneratorë më të pastër gjatë viteve 2020 dhe më tej.
"Ne kemi nevojë për zgjidhje që do t'i nxjerrin gjërat në treg - të dorëzoni dyshekun tuaj, të dorëzoni lulet tuaja, të gjitha këto gjëra të tjera që ndodhin këtu," thotë ai, duke treguar një dritare të madhe të sallës së konferencave ndërsa shiu i dendur i dimrit thith Indianapolis. “Një zgjidhje nuk do ta bëjë këtë. Askush nuk e kupton gamën e atyre zgjidhjeve më shumë se ne.”
Cummins po furnizon sisteme të qelizave të karburantit me hidrogjen të rëndë për të fuqizuar autobusët me emetim zero dhe trenat e pasagjerëve.
Cummins Inc.
Një shumëllojshmëri qasjesh është e nevojshme sepse linja e produkteve të kompanisë është e gjerë. Çdo vit, Cummins furnizon më shumë se një milion motorë të rëndë për autobusët me energji elektrike, kamionçinë Dodge, gjysmë kamionë Kenworth, automjete të ushtrisë Bradley M2, trenat e Siemens, karkaleca peshkimi, makina minerare dhe gjeneratorë rezervë për qendrat e të dhënave.
Sfidat mjedisore të naftës janë të konsiderueshme. Përveç dioksidit të karbonit, karburanti lëshon blozë të zezë, një shkaktar i sëmundjeve të zemrës dhe mushkërive, si dhe pararendës të smogut dhe shiut acid. Kalifornia po kërkon që deri në vitin 2024 flotat komerciale të fillojnë të zëvendësojnë kamionët me naftë me modele me emetim zero. Agjencia Amerikane për Mbrojtjen e Mjedisit synon të vendosë kërkesa më strikte për kamionët e rëndë duke filluar me modelet e vitit 2027.
Deri më tani, aftësia e Cummins për të zhvilluar sisteme më të pastra me naftë për të përmbushur rregullat më të rrepta të ndotjes gjatë 20 viteve të fundit e ka ndihmuar atë të lulëzojë. Ajo raportoi 2.1 miliardë dollarë të ardhura neto në 2021 me të ardhura deri në 21%, në 24 miliardë dollarë. Kapaciteti i saj i tregut është 30.5 miliardë dollarë.
Kalimi i tregut të automjeteve të rënda nga karburanti dizel nuk do të jetë i shpejtë apo i lirë. Dhe fituesi në tregun e distancave të gjata mund të mos jenë kamionët me bateri që premton Elon Musk. Mund të jenë motorë që djegin hidrogjen nga burime të rinovueshme. Duke marrë parasysh nxjerrjen e litiumit për një bateri dhe rrjetin pjesërisht me lëndë djegëse fosile të përdorur për ta rimbushur atë, është shumë e mundur që një ditë kamionët e Cummins të jenë më të gjelbër se ato të Teslës.
Drejtimi i një prodhuesi nuk ishte një rezultat i mundshëm për Linebarger. Ai u rrit në një shtëpi të klasës punëtore në Silicon Valley në një kohë kur rajoni u përcaktua nga IBM dhe Hewlett-Packard në vend të Apple dhe Google. Prindërit e tij u divorcuan kur ai ishte i vogël dhe në një moment nëna e tij iu drejtua pullave ushqimore. "Ajo u kthye në kolegj, mbaroi diplomën e saj të terapisë profesionale në San Jose State dhe thjesht na mbajti në lëvizje."
Shkollat e mira publike e ndihmuan Linebarger të futej në Claremont McKenna College dhe Stanford, ku mori diploma universitare në menaxhim dhe inxhinieri mekanike. Ai mori një stazh në Cummins ndërsa përfundonte një diplomë të kombinuar MBA dhe master në shkencën e prodhimit në Stanford. “Doja të ndërtoja kompani, jo t'i financoja ato,” thotë ai.
Strategjia e Linebarger për të sulmuar karbonin dhe reduktimin e mëtejshëm të ndotjes së shkarkimeve është e shumëanshme, duke përzier opsionet konvencionale dhe të teknologjisë së lartë. Ekipi inxhinierik i Cummins planifikon të vazhdojë të përmirësojë efikasitetin e linjave të tij të motorëve me naftë dhe gjeneratorëve, ndërkohë që i projekton ato për të djegur lëndë djegëse më të pastra, duke përfshirë gazin natyror dhe hidrogjenin e prodhuar nga burime të rinovueshme. Ata po përgatisin gjithashtu opsione hibride që, si Prius i Toyota-s, rrisin efikasitetin e karburantit pa baterinë e madhe të një kamioni tërësisht elektrik.
“Sot, me teknikat që kemi me të dhëna të mëdha dhe analitikë, ne mund të dizajnojmë efikasitetin në sistem në një mënyrë që nuk mund ta bënim 10 apo 15 vjet më parë. Ne kemi një objektiv për të përmirësuar efikasitetin e motorëve tanë me 20% ose 25% deri në fund të dekadës, "thotë Linebarger. “Hapi tjetër është kryesisht nxitja; në të vërtetë nuk ka të bëjë më shumë me motorin në atë pikë. Pasi të jeni plotësisht efikas, është hibridizimi dhe karburanti.”
Linebarger krijoi një divizion të ri të energjisë në Cummins në 2018 për të dizajnuar sistemet e baterive dhe baterive të energjisë elektrike dhe teknologjinë e prodhimit të hidrogjenit që mund të zëvendësojë biznesin e saj me naftë deri në vitet 2030. Për ta mbështetur atë, Cummins bleu zhvilluesin e qelizave të karburantit dhe hidrogjenit Hydrogenics, mori një pjesë në Sion Power për të zhvilluar bateri litium-metal dhe filloi një sipërmarrje të përbashkët me kompaninë kineze të naftës Sinopec për të prodhuar hidrogjen nga burime të rinovueshme. E udhëhequr nga Amy Davis, New Power fillimisht është fokusuar në bateritë dhe motorët për kamionët e lehtë dhe të mesëm, dhe sistemet e qelizave të karburantit me hidrogjen për aplikimet hekurudhore dhe prodhimin e palëvizshëm të energjisë. Trupat e lëvizjes me karburant hidrogjeni për distanca të gjata janë në punë, por nuk ka të ngjarë të jenë një biznes thelbësor deri në fund të viteve 2020, thotë ajo.
Me përparimet në paketat e baterive dhe ofertat për automjete komerciale më të lehta, operatorët e flotës po "po e bëjnë kokën rreth kamionëve të miljes së fundit" por janë të shqetësuar për zëvendësimin e sistemeve me naftë në kamionë gjysmë dhe kamionë të rëndë, tha Davis ndërsa ajo dhe Linebarger ishin në Skoci për Konferenca për ndryshimet klimatike në nëntor. Klientët e Cummins kanë shqetësime se sistemet vetëm me bateri – si gjysma e planifikuar e Musk që shkojnë deri në 500 milje – nuk janë realiste. Nuk është vetëm madhësia e baterisë që pengon. Është mungesa e stacioneve të karikimit.
Davis përshkroi klientët duke pyetur: “Po në lidhje me udhëtimin tim të gjatë? Unë nuk mund të karikoja as tre nga kamionët e mi menjëherë, duke pasur parasysh sistemin që është atje për karikim. Pra, çfarë do të bëjmë?” Përgjigja e saj: "Trejoni elektrik me qeliza karburanti mund të jetë mjaft plotësues me punën e baterisë që po ndodh."
Për të forcuar më tej teknologjinë e saj të pastërtisë së fuqisë, kompania më 22 shkurt zbuloi një plan për të blerë prodhuesin e komponentëve Meritor në një marrëveshje me vlerë 3.7 miliardë dollarë. "Shtimi i pikave të forta të tyre plotësuese do të na ndihmojë të adresojmë një nga sfidat më kritike të teknologjisë së epokës sonë: zhvillimin e zgjidhjeve ekonomikisht të qëndrueshme me karbon zero për aplikimet komerciale dhe industriale," tha Linebarger për blerjen.
Së bashku me prodhuesit e kamionëve duke përfshirë Daimler, Volvo dhe startup Nikola, Cummins e sheh energjinë e baterisë si një opsion të zbatueshëm për kamionët e rëndë që kanë nevojë për vetëm 200 milje rreze ditore, të tilla si platformat që transportojnë mallra nga portet ose drejtimin e rrugëve fikse të dërgesave. Për kamionët që duhet të udhëtojnë 300 milje ose më shumë ndërmjet karburantit, energjia e hidrogjenit duket më tërheqëse, veçanërisht pasi një sistem me qeliza karburanti që konverton elementin në energji elektrike është më i lehtë se një paketë baterie. Koha e karburantit të hidrogjenit mund të jetë e krahasueshme me atë të naftës.
"Unë shikoj dekarbonizimin dhe them se është një mundësi rritjeje për Cummins, sepse tani inovacioni do të ketë shumë rëndësi"
Cummins raportoi shitje nga New Power prej 116 milionë dollarësh vitin e kaluar. Ky numër është një pjesë e të ardhurave totale të kompanisë, por më e madhe se shitjet e kombinuara të prodhuesve komercialë të automjeteve elektrike Rivian, Arrival dhe Nikola, të cilët sapo kanë filluar dërgesat e flotës.
Matthew Elkott, i cili mbulon Cummins për Cowen & Co., thotë se rruga që Linebarger ka shtruar - duke përzier përfitimet e qëndrueshme të efikasitetit për motorët konvencionalë dhe duke përgatitur teknologjinë e gjeneratës së ardhshme - duket e drejtë. "Ne nuk e dimë ende se cila do të jetë teknologjia më e përhapur 10 ose 20 vjet nga tani, por [Cummins] do të ndihmojë në migrimin e shumë atyre klientëve drejt asaj që duket e ardhmja."
Cummins po ndërton versione testuese të sistemeve të hidrogjenit të rëndë për gjysmë kamionë.
Cummins Inc.
Tesla ka rreshtuar mijëra klientë të mundshëm për Tesla Semi që u zbulua në 2017 – dhe kjo është të paktën dy vjet prapa afatit. Duke pasur parasysh mungesën e përvojës së prodhuesit të EV-ve për të punuar me flota të mëdha, Elkott është skeptik se sa i madh do të jetë një lojtar Tesla ose Nikola, i cili gjithashtu mbron energjinë e baterisë dhe hidrogjenit, në kamionët komercialë.
“Avantazhi që ka [Cummins] ndaj dikujt si Tesla është kjo bazë e instaluar klientësh në mbarë botën”, shumë prej të cilëve janë marrë me të për dekada, thotë Elkott. Nëse kompania thotë se ka një produkt bindës me energji hidrogjeni dhe karburantin e nevojshëm për ta fuqizuar atë, kjo ka të ngjarë të merret seriozisht nga kompanitë që ajo tashmë furnizon. "Nëse unë do të isha ai klient, kam më shumë gjasa të zgjidhja Cummins sesa dikë të ri në treg."
Ashtu si prodhuesit e tjerë globalë afatgjatë si Ford, Toyota dhe Harley-Davidson (në bordin e të cilëve shërben Linebarger), Cummins e sheh inovacionin inxhinierik si thelbin e historisë së tij. E bashkëthemeluar në vitin 1919 nga Clessie Cummins për të avancuar motorin revolucionar të Rudolf Diesel, kompania fillimisht licencoi një dizajn nga një firmë e vogël në Michigan përpara se të zhvillonte motorët e saj me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë që mund të përdornin pompat, të bluanin grurin ose të fuqizonin një sharrë. Nga vitet 1930, Cummins u fut në tregun e kamionëve me motorin Model H që u bë një standard i industrisë.
"Cummins ka bërë më së miri kur kërkohet risi," thotë Linebarger. "Sapo industria vendoset në një teknologji, atëherë ju jeni thjesht duke konkurruar për shkallë dhe kosto."
Akti i SHBA-së për Ajrin e Pastër i vitit 1970, i cili i detyroi prodhuesit e naftës të pastronin produktet e tyre, në fund nxiti biznesin për Cu mmins, i cili ishte në gjendje të sillte me shpejtësi motorë më të pastër në treg. Linebarger pret një rezultat të ngjashëm pasi dioksidi i karbonit bëhet armik.
"Unë shikoj dekarbonizimin dhe them se është një mundësi rritjeje për Cummins, sepse tani inovacioni do të ketë shumë rëndësi," thotë ai. “Inovacioni është ajo që ne bëjmë—dhe atëherë nuk kemi pse të konkurrojmë aq shumë me çmimin më të ulët herë në një milion njësi.”
MORE SHUM NGA FORBES
Burimi: https://www.forbes.com/sites/alanohnsman/2022/02/23/how-diesel-giant-cummins-might-beat-tesla-in-the-green-engine-battle/