Ndikimi "gjigant" nga bllokimet e Kinës për të goditur industrinë e automjeteve globalisht: Fatura e Automobilitetit Russo

Kina raportoi këtë javë një rënie prej 47% në shitjet e makinave në prill nga një vit më parë pasi bllokimet e Covid-19 shkaktuan kërdi në tregun më të madh të automjeteve në botë dhe një qendër të madhe prodhuese globale për pjesët e automjeteve dhe automjetet elektrike. Mes pasigurive të biznesit në vazhdën e politikave të vendit për Covid, "një gjë mbetet e sigurt", tha dje agjencia shtetërore e lajmeve e Kinës Xinhua. "Kina do t'i përmbahet politikës së saj dinamike zero-COVID."

Pra, çfarë është përpara për industrinë globale të automobilave?

Unë fola të martën me Bill Russo, themeluesin dhe CEO i Automobility, një firmë këshilluese strategjike dhe investimesh me seli në Shangai. Veterani 18-vjeçar i biznesit në Kinë dhe ish-kreu i Azisë Verilindore në Chrysler kishte qenë në terren në Shangai gjatë izolimeve të këtij viti deri javën e kaluar, kur u kthye në shtëpi në Shtetet e Bashkuara.

Zinxhirët e furnizimit të industrisë do të mbeten të kufizuar për të ardhmen e parashikueshme, duke nxitur presionin inflacioniste, tha Russo në një intervistë për Zoom. Markat fituese do të duhet të integrojnë vertikalisht bizneset e tyre në gjysmëpërçues dhe bateri EV, ndërsa Tesla ka të ngjarë të kapërcejë problemet aktuale në tregun kinez për shkak të ndjekjes së saj si Apple, parashikoi ai. Pasojnë fragmente.

Flannery: Si po ndikon pandemia në industri dhe në tregun e automjeteve?

Russo: Është e rëndë - shumë keq. Nuk është vetëm Shangai. Ju keni korridorin e Shangait - deltën e lumit Yangtze dhe portin më të madh në botë atje. Është një bazë furnizimi për automjetet e prodhuara në të gjithë Kinën dhe botën. Ka një ndikim goditës nga ndërprerjet që ishin tashmë aty përpara bllokimeve - çështjet e tregtisë, më pas çështjet e furnizimit me çipa, pastaj lufta e Ukrainës - që tani po ndërlikojnë problemet dhe po dërgojnë valë shokuese përmes zinxhirit të furnizimit. Megjithëse bllokimi ul kërkesën, ndikimi më i madh ka qenë në anën e ofertës, e cila përfshin aftësinë për të lëvizur pjesë, për të futur njerëzit në fabrika, për të prodhuar komponentë dhe për të montuar automjete. Tani ka kufizime të rënda. Duke shtuar të gjitha problemet e reja logjistike në krye të kësaj, ju keni një stuhi të përsosur valësh ndërprerjesh.

Flannery: Shifrat e shitjeve të prillit në Kinë këtë javë vazhduan të tregojnë rritje të shitjeve të automjeteve elektrike nga viti në vit.

Russo: Kërkesa nuk është çështja kryesore. Por le të marrim parasysh që shitjet e makinave elektrike në mars ishin 465,000 dhe prilli ishin rreth 299,000, kështu që tregu ka marrë një rënie të mprehtë prej 36%. Krahasues, shitjet e automjeteve me motor me djegie të brendshme ranë më shumë se 50%. Pra, në përgjithësi, industria po merr një goditje gjigante. Zhvendosja laike drejt elektrifikimit është ende aty, por tani është prekur nga pamundësia për të marrë komponentë. Dhe në krye të kësaj, ju keni të gjitha këto forca inflacioniste që po nxisin çmimet, gjë që do të ketë një efekt negativ, negativ në kërkesë ndërsa çmimet rriten.

Flannery: A ndryshon ndikimi midis të ardhurve në industri dhe prodhuesve më të vjetër?

Russo: NIO mbyllet herët dhe ata nuk janë as në Shangai - ata janë të vendosur në Hefei, por R&D e tyre dhe shumë nga zinxhiri i tyre i furnizimit është rajoni i Yangtze Delta. Tesla për javë të tëra nuk mundi të prodhonte asgjë. Tani (Tesla) ka një sistem "të mbyllur", por problemi është marrja e pjesëve. Ju mund të hapni fabrikën dhe të ndërtoni atë që kishit në tranzit ose në fabrikë, por nëse nuk mund të prodhoni dhe dorëzoni komponentët kryesorë, atëherë nuk do të jeni në gjendje ta vazhdoni atë shumë. gjatë. Ju mund të shesni nga inventari i ndërtuar, por ne jemi në fund të tij tani në mes të majit. Shtimi i një ndërrimi tjetër punëtorësh nuk do të ndihmojë për të kompensuar volumin e humbur të prodhimit, edhe nëse keni klientë në derë. Markat si Tesla dhe markat e EV kanë qenë duke u marrë me furnizim të shkurtër, jo me kërkesë të shkurtër. Mund ta kompensoni nëse e merrni nën kontroll brenda gjashtë javësh. Kjo nuk do të ndodhë.

Pra, industria po merr një goditje të madhe. Nuk do të ndihet vetëm në Kinë – do të ndihet globalisht. Tesla ndërtoi 51% të shitjeve të saj vitin e kaluar në Kinë. Ata kanë hapur së fundmi fabrikën e giga-ve në Berlin tani, por do të kenë pak disa njësi që do të shesin përsëri në Evropë tabela të caktuara si Modeli 3, të cilat historikisht janë marrë nga Kina.

Flannery: Sa kohë mendoni se do të zgjasin ndërprerjet nga ana e ofertës?

Russo: Ju mund të zhvendosni zinxhirët e furnizimit, por kjo kërkon kohë. Ju duhet të ndërtoni ose kapacitete të reja diku tjetër, ose kapacitete të përkulura që mund të ekzistojnë tashmë diku tjetër. Nëse janë mungesa materiale ose inflacioni i çmimeve për shkak të mungesës së nikelit, manganit ose litiumit - të cilat janë sfida reale për momentin, atëherë do t'ju duhet të hapni kapacitete të reja minerare. Kjo kërkon vite. Pra, çështjet inflacioniste nga ana e ofertës dhe çështjet e kapacitetit do të duhen vite për t'u zgjidhur dhe rregulluar.

Flannery: Kush përfiton nga zhvendosjet në anën e ofertës?

Ruso: Azia Juglindore - Vietnami në veçanti; disa do të argumentonin edhe tregje të tjera në zhvillim që janë më afër Evropës. Ekziston Meksika si një furnizues për Amerikën e Veriut dhe ka rikthim edhe në SHBA apo Kanada. Është e gjitha e mundur të siguroheni që të keni një burim të kontrolluar dhe të besueshëm të komponentëve, veçanërisht me bateritë EV, sepse kërkesa për EV është rritur. Industria e automjeteve tani është e gjitha në elektrifikim. Në këtë industri, ju nuk mund të përballoni të vini bast mbi dy kuaj të shtrenjtë, shumë miliarda dollarësh. Nëse do të hyni në EV, duhet të shkoni all-in.

Kjo do të thotë që ju duhet të kontrolloni zinxhirin e furnizimit në mënyra që nuk e keni bërë në epokën e motorëve me djegie të brendshme. Furnizuesit ishin shumë të lidhur me prodhuesit e makinave atëherë. Në epokën e baterive EV, ju nuk e keni atë lloj marrëdhënieje familjare tani - ju konkurroni me kompanitë e elektronikës së konsumit për furnizimin e baterive. Ne zbuluam se e njëjta gjë ishte e vërtetë për patate të skuqura. Industria e automobilave zbuloi se kur bëhet fjalë për furnizuesit e çipave. Ata nuk janë qeni i madh në zinxhirin ushqimor. Pika kryesore e diferencimit të makinës së sotme janë veçoritë e sofistikuara elektronike të makinës. Nëse jeni një kompani çipash si Nvidia, Intel ose TSMC, ju keni vertikale të shumta ku mund të shisni komponentët tuaj dhe industria e automobilave është relativisht e vogël kur krahasohet me kategoritë e tjera të produkteve që kërkojnë komponentët e tyre.

Tregu i baterive do të jetë një përsëritje e kësaj, vetëm në një shkallë shumë më të madhe, sepse do t'ju duhet të siguroni furnizimin e përbërësve thelbësorë që sot nuk janë historikisht pjesë e faturave të materialeve të industrisë së automobilave. Prodhuesit e makinave zakonisht janë shumë larg nga kompanitë e minierave. Ata nuk kanë një histori të gjatë për t'u marrë me llojet e furnizuesve që janë zakonisht në zinxhirin e furnizimit të montimit të baterive.

Flannery: Atëherë prodhuesit e automjeteve do të integrohen vertikalisht? Tesla e sugjeroi këtë kohët e fundit.

Ruso: Nuk ka zgjidhje. Përndryshe, ju do të vareni plotësisht nga prodhuesit e baterive si CATL, Panasonic ose BYD si furnizuesi juaj i nivelit të parë, dhe ata do t'ia shesin kapacitetet e tyre ofertuesit më të lartë. Dhe kjo është ajo që po ndodh tani.

Flannery: Si është puna me gjysmëpërçuesit në vitin e fundit apo më shumë? Për këtë flitet prej kohësh.

Russo: Më shumë integrim vertikal. Merrni një lojë nga libri i lojërave Apple me çipat Apple Silicon. Kjo ishte një lëvizje për të integruar vertikalisht dhe kontrolluar më shumë sofistikimin dhe diferencimin e përvojës së përdoruesit. Industria e automjeteve duhet të bëjë diçka të ngjashme. Megjithatë, prodhuesit tradicionalë të makinave kanë marrë historikisht çipa mallrash për të ulur koston. Shumë nga arsyet pse ata u futën në problemin që kanë sot është se ata janë mbështetur te furnizuesit e çipave të mallrave. Shumë prej atyre çipave janë ndërtuar me teknologji të pjekur - teknologji me vaferë katër ose pesë inç. Ata nuk bëjnë as pajisjet (për prodhimin e çipave) për këtë tani. Nëse doni të rriteni dhe kjo furnizim merret nga një klient i pajisjeve elektronike të konsumit - gjë që ndodhi gjatë Covid, ata nuk mund të rriten. Zgjidhja përfundimisht do të jetë burimi i qarqeve të integruara të personalizuara ku ju keni aftësinë për të kontrolluar blerjen dhe shitjen e këtyre komponentëve. Furnizimi me bateri dhe çipa janë fushëbeteja kryesore për të siguruar pozicionin tuaj në të ardhmen e kësaj industrie.

Flannery: Çfarë ka përpara për Teslën? A do të kenë modele të reja këtë vit për Kinën?

Russo: Është si Apple. Tesla ka aureolën e të qenit kompania pioniere në kategorinë e produkteve të saj. Ata janë Apple e industrisë së EV. Blerësi i EV është besnik i tërbuar ndaj fesë së Elon Musk. Ata vendosin numra çdo muaj kur fabrikat e tyre funksionojnë, të cilat janë befasuese. Ne gjithmonë flasim për markat e reja kineze të EV, por Tesla i shet të gjitha të kombinuara, përveç BYD. Kjo është, kur bimët e tyre janë duke punuar.

Shikoni postimet e lidhura:

Udhëheqësi i Kinës SUV Great Wall raporton 41% rënie në shitjet e prillit mes bllokimeve

Kina arrin numrin rekord të anëtarëve në listën e Forbes Global 2022 për vitin 2000

Ambasadori i Kinës në bisedimet me SHBA-në Pew Poll, Trade, Air Travel: Intervistë Ekskluzive

Këshilla në [email mbrojtur]

@rflannerychina