Pesë mënyra praktike që një aeroport mund të tërheqë më shumë shërbime ajrore

Një CEO aktual, por i paidentifikuar, i linjës ajrore amerikane tha dikur se ekzistojnë dy lloje aeroportesh: ata me kosto shumë të larta dhe ata që janë në rrugën e tyre drejt këtij. Kjo nxjerr në pah mënyrën se si shumë linja ajrore mendojnë për pronarët e tyre kryesorë, aeroportet. Çdo fluturim komercial fillon dhe përfundon në një aeroport, dhe linjat ajrore paguajnë për të ulur atje, për të parkuar avionët e tyre në një portë dhe për njerëzit dhe hapësirën që përdorin brenda dhe jashtë për të kontrolluar pasagjerët, për të renditur bagazhet dhe të ngjashme.

Aeroportet shpenzojnë gjithashtu dollarë marketingu për të tërhequr shërbime të reja, dhe çdo linjë ajrore vendoset nga aeroportet se përse objekti i tyre duhet të jetë shtimi i radhës në hartën e itinerarit të linjës ajrore, ose ku duhet të fokusohet zgjerimi i ardhshëm. Rrallëherë këto fusha rezultojnë në ndryshime aktuale të shërbimit, pasi linjat ajrore duhet të marrin parasysh shumë gjëra të tjera përveç aeroportit kur marrin vendime të tilla për ndarjen e kapitalit. Thënë kështu, ka mënyra praktike që udhëheqja e aeroportit mund t'i bëjë objektet e tyre më tërheqëse si për linjat ajrore ashtu edhe për klientët. Ndërsa këto nuk mund të kapërcejnë një zonë të dobët ujëmbledhëse për kërkesën e udhëtimit ajror, ajo mund të rrëzojë peshoren kur gjërat janë afër. Këtu janë pesë gjërat që aeroportet mund të bëjnë për të fituar më shumë biznes:

Mbani kostot të ulëta, ndoshta edhe falas

Kostot për të operuar një aeroport shpesh diskutohen nga linjat ajrore si "kosto për kthesë". Kjo merr të gjitha kostot që një linjë ajrore i paguan aeroportit, dhe kostot që paguajnë për pajisjet dhe njerëzit që punojnë atje në shërbim të fluturimeve të tyre, dhe pjesëtojeni këtë me numrin e operacioneve në aeroport. Disa aeroporte të shtrenjta, si JFK i Nju Jorkut, mund të rezultojnë në kosto për kthesë mbi 5,000 dollarë për shkak të tarifave të larta të uljes, tarifave të qirasë së aeroportit dhe tregut lokal të punës. Kur mendoni për një fluturim të përmasave tipike të linjës ajrore amerikane me 150 vende, kjo do të thotë se çdo vend duhet të gjenerojë mbi 33 dollarë vetëm për të mbuluar kostot e aeroportit në një vend si JFK.

Çdo gjë që një aeroport mund të bëjë për të ulur këto kosto do ta bëjë objektin e tyre më tërheqës për më shumë linja ajrore. Nëse një linjë ajrore mund të operojë rreth një aeroporti për më pak, ajo ka të ngjarë të paguajë tarifa më të ulëta për atë aeroport, gjë që nga ana tjetër krijon më shumë njerëz që udhëtojnë, Christina Cassotis, CEO dinamike e aeroportit të Pitsburgut, ka shkuar aq larg sa të thotë se ajo do të pëlqen të jetë falas për linjat ajrore që operojnë atje. Askush nuk mendon se ajo mund të marrë kostot e Pittsburgh-ut kaq të ulëta, por edhe të pasurit e këtij mentaliteti e veçon atë nga një drejtuese tipike aeroporti. Një gjë që linjat ajrore nuk duan të dëgjojnë është se linja ajrore mund të paguajë tarifa më të larta sepse pasagjerët do të ishin të gatshëm ta paguanin atë për aeroportin e tyre të shtrenjtë. Dhe tarifat që shtojnë koston e klientëve për të fluturuar atje, si tarifat e objektit të pasagjerëve, dështojnë sepse kur kostot e biletave janë më të larta, më pak njerëz fluturojnë.

Keni hapësirë ​​për hyrje të reja

Aeroportet mund të kufizohen për shërbime të reja në disa mënyra. Mund të ketë mungesë të portave fizike në dispozicion, ose për shkak se të gjitha janë të plota ose më shumë gjasa sepse kontratat nuk lejojnë që aeroporti të përdorë objektet me kapacitet të plotë. Ose, mund të ketë joefikasitet në çmime që do të kërkonin që edhe një aeroplan i vogël që transporton pasagjerë të kohës së lirë të paguajë të njëjtat tarifa të larta siç paguan një linjë ajrore biznesi globale. Për të tërhequr më shumë shërbime, aeroportet duhet t'i tregojnë një linje ajrore se ku mund të përshtaten dhe se si operacionet e tyre nuk do të kufizohen. Të kesh shërbime të një shumëllojshmërie linjash ajrore dhe destinacionesh pa ndalesë është një qëllim i çdo aeroporti. Për ta bërë këtë, duhet të ketë një aftësi për të ftuar dhe për të pasur akses për hyrje të rinj në aeroport.

Kjo mund të jetë e vështirë për t'u bërë në një aeroport që përdoret si një qendër e madhe. Këto aeroporte kanë një qiramarrës jashtëzakonisht të madh në linjën e tyre ajrore qendrore, dhe shpesh kjo linjë ajrore nuk dëshiron konkurrencë nga një transportues i ri. Siç ka treguar kohët e fundit aeroporti i Majamit, një ndryshim i thjeshtë në strukturën e çmimeve mund të krijojë shumë fluturime të reja nga linjat ajrore që shërbejnë atje për herë të parë. Jo çdo aeroport ka hapësirën që Miami kishte për ta bërë këtë, por gjetja e mënyrave për të akomoduar linjat ajrore të reja është një mënyrë kyçe për të tërhequr shërbime të reja, dhe në fund të fundit edhe tarifa më të ulëta.

Bëjeni parkimin e klientëve të përballueshëm dhe ndarjen e udhëtimit të përshtatshëm

Parkimi në aeroporte mund të jetë i shtrenjtë dhe nganjëherë një aeroport mund të tërheqë më shumë klientë duke e ulur atë çmim. Për pak kohë, parkimi në aeroportin e Atlantic City (ACY) ishte dukshëm më i lirë se në Filadelfia ose Newark. Disa klientë zgjodhën ACY për këtë arsye po aq sa çmimi i biletës së linjës ajrore. Duke ulur çmimin e klientit, më shumë linja ajrore do të ishin të interesuara për t'i shërbyer aeroportit, gjë që bën që edhe më shumë klientë të zgjedhin ofertat e lira të parkimit.

Por jo të gjithë klientët parkojnë në aeroport falë rritjes së shërbimeve të ndarjes së udhëtimit. Aeroporti im lokal, Aeroporti Kombëtar Reagan (DCA), tarifon 25 dollarë në ditë për të parkuar pranë terminalit. Më kushton më pak se kaq për një Uber në një drejtim nga shtëpia ime në aeroport, por më shumë për udhëtimin vajtje-ardhje në shtëpi. Kështu, kur shkoj për një ditë, parkoj, por më shumë se një ditë zgjedh të përdor Uber. Edhe kur udhëtoj për biznes, ku shpenzimet e mia rimbursohen, unë përsëri e bëj këtë pasi nuk shoh arsye që kompania të paguajë faturat të paguajë më shumë seç duhet. Çështja është se nëse DCA ul çmimin e saj të parkimit të paktën për njerëz si unë, ata mund të gjenerojnë më shumë të ardhura dhe kështu të jenë në gjendje të tarifojnë më pak linjat e tyre ajrore. Sa më lehtë të jetë për njerëzit që të përdorin aeroportin, aq më shumë linja ajrore do të dëshirojnë t'i shërbejnë atij aeroporti.

Jini të gatshëm të ndani kostot e fillimit

Fillimi i linjave të reja mund të jetë i shtrenjtë për një linjë ajrore, veçanërisht nëse ato vendosen në një aeroport për herë të parë. Asnjë kompani ajrore nuk pret një subvencion për periudha të gjata kohore dhe asnjë rrugë nuk justifikohet vetëm me subvencione. Por ndihma, veçanërisht në vitin e parë dhe në ngritjen fillestare të aeroportit, do të inkurajojë absolutisht linjat ajrore të marrin në konsideratë shërbimin pasi ato mund të ulin rrezikun e hyrjes.

Disa aeroporte e bëjnë këtë sot, zakonisht për t'u shërbyer qyteteve që ende nuk janë shërbyer pa ndërprerje nga ai objekt. Jo çdo investim si ky funksionon, por ndarja e investimit midis aeroportit dhe linjës ajrore mund të rezultojë në një partneritet më të mirë afatgjatë.

Qëndroni fleksibël ndërsa mjedisi i kërkesës ndryshon

Ashtu si linjat ajrore, aeroportet u përballën me tronditje të paparë kur goditi pandemia. Shërbimi i linjës ajrore është mjeti i tyre kryesor i të ardhurave, dhe me më pak fluturime dhe më pak pasagjerë, burimet kryesore të të ardhurave u shteruan. Kjo ndodhi ndërkohë që shërbimi i borxhit mbeti për shumë njerëz, dhe për disa aeroporte kjo nënkuptonte rritje të normave me rënien e pasagjerëve. Në çfarë pozicioni të tmerrshëm të jesh.

Ashtu siç i ka mësuar pandemia linjat ajrore ruajtja e fleksibilitetit është thelbësore në një botë pas pandemisë. Kjo është më e vështirë për aeroportet që strehojnë një qendër të madhe, pasi këto objekte janë të lidhura me pasuritë e transportuesit të tyre qendror. Për të gjithë të tjerët, dhe kjo do të thotë se shumica e aeroporteve në botë, ata kanë më shumë zgjedhje. Kjo nënkupton mbajtjen e borxhit të ulët ose të strukturuar për t'u përshtatur në kohë faktorësh makroekonomikë të paparashikuar dhe të pakontrollueshëm. Mund të nënkuptojë gjithashtu rimendimin e strategjive afatgjata të qirasë së portave për të lejuar rishpërndarjen e shpejtë të hapësirës nëse një linjë ajrore dështon ose vendos të ndalojë shërbimin në aeroport. Më tej, mund të jetë rimendimi i koncesioneve dhe shitjes me pakicë dhe se si kjo mund të rregullohet në rast ndryshimi. Do të thotë gjithashtu fluks pasagjerësh dhe parkim. Të qenit shumë rehat me cilindo sistem do të thotë më shumë probleme kur të ndodhë ngjarja tjetër shkatërruese e kërkesës. Linjat ajrore i njohin aeroportet që drejtojnë bizneset e tyre si ky dhe ata që shqetësohen më shumë për cilësinë e mermerit në dyshemetë e tyre.