Pesë mënyra krijuese që linjat ajrore po trajtojnë mungesën e pilotëve

A ka mungesë piloti, apo jo? Në varësi të kujt pyesni, mund të merrni përgjigje të ndryshme. Fluturimet po anulohen për shkak të mungesës së pilotëve dhe qytetet e vogla po humbasin shërbimin si pasojë. Me kalimin e kohës ky problem do të korrigjohet me ndryshime në paga, trajnime të reja dhe ndoshta reforma rregullatore. Megjithatë, asnjë nga këto zgjidhje nuk do të rregullohet këtë verë. Me kërkesë të madhe për udhëtime ajrore si brenda dhe jashtë vendit, industria e linjave ajrore ka një sfidë për ta bërë këtë verë të funksionojë.

Për të adresuar këtë sfidë afatshkurtër, linjat ajrore kanë filluar të adoptojnë disa taktika krijuese. Jo të gjitha këto mund të funksionojnë, por ato hyjnë në thelbin e çështjes - gjetja e më shumë pilotëve shpejt. Këtu janë disa nga idetë më të mira që po provohen:

Përdorni pagesa më të larta si një nxitje

Stimujt funksionojnë, dhe shpesh stimujt monetarë funksionojnë më së miri. Për të mbajtur pilotët të fluturojnë dhe ndoshta të mos kërcejnë në një linjë ajrore më të madhe, disa linja ajrore ofrojnë pagesa të mëdha në baza të përkohshme. Brenda linjës së tyre ajrore rajonale, American Airlines është rritja e pagës së pilotëve me 50%, me disa vargje të bashkangjitura. Por, me një kapiten të vitit të parë në gjendje të fitojë 146 dollarë në orë, nga 78 dollarë, ky mund të jetë ndryshimi nga transferimi i kapitenëve të tyre të rinj në një transportues me kosto të ulët që fluturon me avionë më të mëdhenj.

Këto ndryshime janë pozicionuar si të përkohshme, por me kontratat në shumë linja ajrore amerikane të gatshme për rinovim, është e paqartë se sa do të rikthehen këto tarifa kur të arrijmë në fund të vitit të ardhshëm. Megjithatë, si një strategji për të mbajtur pilotët në pronë, ka kuptim si rajonalët janë vendi ku shumica e konsumimit të pilotit po ndodh.

Kthejeni ekuipazhin në pension

Air India, një linjë ajrore e blerë së fundmi nga grupi Tata, po u drejtohet pilotëve në pension që kanë ende gaz në rezervuarët e tyre. Mosha e daljes në pension për pilotët në Indi është 58 vjeç për transportuesit publikë, por me blerjen e tyre të fundit Air India tani është private. Si rezultat, ata kanë pilotë në pension ende në fund të të 50-tave të tyre që tani mund të fluturojnë deri në moshën 65-vjeçare, si në SHBA Krahasuar me sjelljen e dikujt të ri, këta pilotë ka të ngjarë të jenë të vlerësuar sipas tipit në pajisje dhe me përvojë fluturimi në gjeografi. Si rezultat, ata mund të fluturojnë shumë më shpejt.

Ndërsa kjo mundësi është krijuar për shkak të një ndryshimi në moshat e daljes në pension në Indi, ka të ngjarë që ka pilotë amerikanë që e kanë lënë profesionin për shumë arsye me vite ende të disponueshme për të fluturuar ligjërisht komercialisht. Ka kuptim që linjat ajrore të krehin listat e tyre të pensionistëve dhe t'u drejtohen atyre që kanë një ofertë speciale për t'u kthyer, pasi edhe për vetëm disa vite kjo mund të ketë kuptim. Kjo mund të jetë mënyra më e shpejtë për të kapërcyer kohën derisa vetë akademitë e linjave ajrore të prodhojnë mjaftueshëm të diplomuar.

Mendoni për Gjeografinë

Kjo ide tingëllon e thjeshtë, por disa linja ajrore janë bërë më kreative kur e kanë burimin e tubacionit të tyre të rekrutimit. Nëse United, për shembull, rekrutonte shumë oficerë të rinj të parë që jetonin në Atlanta, ku Delta ka një qendër, ose Dallas, ku kanë bazën Amerikane dhe Jugperëndimore, ata rrezikojnë që këta pilotë të mund të rekrutohen larg për një punë më afër shtëpisë menjëherë pas duke u trajnuar.

Edhe pa këtë, duke u marrë me rritjen stafi i pilotëve në lëvizje është diçka që çdo kompani ajrore ka të ngjarë të duhet të adresojë. Më shumë udhëtarë do të thotë më shumë rrezik për të humbur fluturimet dhe më shumë nxitje për të përdorur pjesë të kontratës së tyre për të marrë kohën e nevojshme për t'u kthyer në shtëpi. Megjithatë, ndërsa linjat ajrore kërkojnë të plotësojnë vendet, një pilot që jeton në Las Vegas kur qendra juaj është në Detroit është akoma më mirë se pa pilot.

Stafi Up With Trainers

Edhe rritjet modeste të stafit trajnues mund të kenë një rritje të shumëfishtë të xhiros për trajnimin e pilotëve. Meqenëse përpjekjet për të gjetur rekrutët janë të suksesshme, shkalla me të cilën ata mund të trajnohen për të filluar të fluturojnë në shërbimin e të ardhurave është kritike. E rëndësishmja, njerëzit që mund të mos jenë në gjendje të fluturojnë komercialisht mund të jenë ende trajnerë të mirë, si ata me kushte mjekësore ose që janë mbi 65 vjeç. Trajnimi është një mënyrë për të qëndruar të përfshirë në biznes për disa dhe linjat ajrore nuk kanë nevojë për të hequr një pilot të drejtpërdrejtë nga linja për të bërë stërvitje.

Shumica e linjave ajrore kanë hapur akademi për të trajnuar pilotët e rinj. Kjo është një përpjekje e mirë, por nuk do të tregojë rezultate për disa vite. Megjithatë, kur kandidatët për pilot merren tani, marrja e tyre përmes trajnimit në mënyrë që të mund të fluturojnë në vetëm disa javë mund të jetë ndryshimi për besueshmërinë e mëvonshme të kësaj vere. Të shikosh në rrjedhën e sipërme të tubacionit pilot do të thotë të sigurohesh që trajnimi të mos ngadalësohet ose të bëhet pengesë në dërgimin e ekuipazheve në linjë.

Filloni një linjë ajrore të re

Kjo mund të jetë mënyra më kreative dhe më e shtrenjtë për të adresuar këtë çështje, por SkyWest airlines po fillon një linjë të re ajrore charter në mënyrë që të jetë në gjendje të punësojë pilotë që nuk kanë përvojën e nevojshme për të fluturuar ende për Skywest të duhur. Kjo linjë ajrore charter do të përdorë avionë rajonalë me 50 vende me 20 vende të hequra dhe do të fluturojë sipas rregullave të ndryshme Federale Ajrore, dhe kështu do të kualifikohet për të punësuar oficerë të parë me 500 orë përvojë fluturimi kundrejt 1,500 orëve. Ky veprim, thotë SkyWest, do t'i lejojë ata të mbajnë shërbimin në një numër rrugësh të subvencionuara nga federale drejt qyteteve të vogla nën programin e Shërbimit Ajror Thelbësor (EAS).

Megjithatë, më mirë të jetë i mirë subvencioni, pasi avionët me 50 vende nuk janë aeroplanët më ekonomikë. Heqja e 40% të sediljeve nuk e bën aeroplanin të djegë shumë më pak karburant ose të ndryshojë peshën e kornizës së avionit. Ajo heq shumë nga mundësitë e të ardhurave, duke e bërë një aeroplan margjinal shumë më sfidues. Pa subvencionimin nga programi EAS, ka të ngjarë që kjo strategji të mos modelohej kurrë. Për qytetet që përndryshe do të humbnin shërbimin, kjo mund të jetë mënyra më kreative për ta mbajtur atë edhe me një oficer të parë me më pak përvojë në kabinë.

Kjo verë ka të ngjarë të ketë shumë sfida në aspektin operativ për shkak të mungesës së stafit. Linjat ajrore kanë shkurtuar kapacitetin e verës edhe pse kërkesa mbetet e fortë, duke detyruar tarifat të rriten. Sjellja e disponueshmërisë së pilotëve në përputhje me kërkesën pilot ka të ngjarë të marrë një përzierje krijuese të pagave, reformës rregullatore, mbështetjes për trajnim dhe kohës. Këto ide tregojnë se sa e vërtetë është kjo domosdoshmëri nëna e shpikjes, pasi linjat ajrore po gjejnë të gjitha mënyrat për t'i futur pilotët në kabinë në muajt e ardhshëm.