Lumturia e makinës elektrike do të kthehet në tërbim kur diapazoni i vërtetë të bëhet i qartë

Një makinë elektrike krejt e re po shkëlqen në rrugën tuaj dhe reagimi juaj i parë do të jetë entuziazmi, i ndjekur ndoshta nga një sasi e vogël e vetëkënaqësisë.

Sigurohuni që ta shijoni atë moment, sepse momenti tjetër do të jetë i tërbuar pasi ta futni në shtëpinë tuaj dhe diapazoni i arritur pas një karikimi të plotë nuk ka lidhje me numrin e sugjeruar nga tregtari ose me atë të shkruar në detajet e specifikimeve të makinës.

Prodhuesit hezitojnë të prodhojnë informacion shumë të saktë, dhe organizatat si Shoqata Evropiane e Prodhuesve të Automobilave nuk do t'i përgjigjej pyetjeve të mia. Ndërkohë, BEUC, Organizata Evropiane e Konsumatorit, nuk është e lumtur dhe kërkon veprim. Prodhuesit e automjeteve elektrike shpresojnë që deri në kohën kur shitjet të arrijnë të njëjtin nivel si motorët me djegie të brendshme (ICE), teknologjia mund të përparojë në një pikë ku makinat elektrike me bateri mund të konkurrojnë ballë për ballë, por duket se ka pak mundësi për këtë së shpejti.

Nëse keni blerë një Mini e 32.6 kWh dhe keni ngarkuar baterinë, mungesa mund të arrijë në 32% – 98.5 milje kundrejt 145 milje, sipas të dhënave të mia. Për një Vauxhall/Opel Corsa E 50 kWh është afër 25% (154.5 milje kundrejt 209 milje). Blerësit e Polestar 2 78 kWh do të jenë relativisht të lumtur. Gama e mundshme është vetëm rreth 7% më pak se 292 milje e premtuar në 270. Megjithatë, kjo nuk do të zgjasë, sepse kur të filloni udhëtimin tuaj të parë në distanca të gjata në autostradë/autostradë, do të tronditeni kur zbuloni se do të arrini vetëm rreth 40% e diapazonit të ofruar, domethënë nëse vozitni me shpejtësi normale lundrimi me ajër të kondicionuar të ndezur, sistemin e mediave duke bërë gjërat e tij dhe ngrohësin që ju bën të rehatshëm; ashtu si shoferët e makinave me motor ICE gëzojnë pa u shqetësuar.

Shpejtësia "normale" e lundrimit në Britani është rreth 75 mph. Kufiri aktual ligjor është 70 mph, por shpejtësia e pranuar që shumica e shoferëve duket se mendojnë se do të shmangë ndjekjen penale është rreth 80 mph. Në kontinentin e Evropës, kufiri aktual i shpejtësisë në autostrada është 82 mph, kështu që 90 mph duhet të jetë e mundur. Në këto shpejtësi më të larta, ndikimi në rreze është edhe më shkatërrues. Në Gjermani, ka ende disa seksione me shpejtësi të pakufizuar të autostradës.

Kur tërbimi i dezinformatave të blerësit të ri të jetë qetësuar, reagimi tjetër do të jetë kërkimi përreth për fajtorët dhe kjo nuk do të ndihmojë humorin. Të gjithë prodhuesit fshihen pas të njëjtit justifikim. Pretendimet e gamës bazohen në të ashtuquajturat të dhëna WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), një përpjekje shkencore për t'u siguruar që të gjitha pretendimet e ofruara bazohen në të njëjtën metodologji. Kjo është e vërtetë, por për shkak se kjo mbështetet në kompjuterë dhe jo në përvojën aktuale të botës reale, pretendimet janë të gjitha të mbivlerësuara, por krejtësisht të krahasueshme.

Për të shtuar konfuzionin, ka gjithashtu një procesion sondazhesh nga konsulentët e menaxhimit që paralajmërojnë triumfin e afërt të makinave elektrike me pothuajse asnjë negativ të përmendur. Në fillim të këtij muaji, një sondazh nga EY zbuloi se 49% e shoferëve britanikë "dëshirojnë" një makinë elektrike për të zëvendësuar automjetin e tyre ICE, nga 21% dy vjet, që thuhet të jetë një "pikë kthese" në tregun e MB. Pothuajse 75% e italianëve po “kërkonin” të njëjtën gjë, sipas një sondazhi me 18,000 njerëz në 18 vende, sipas Indeksi i Konsumatorit të Lëvizshmërisë EY. A do t'i kushtonte shumë peshë ndonjë investitor i arsyeshëm i EV-ve një blerje të mundshme nga njerëz që kishin thënë se do të "kërkonin" ose "donin" të blinin elektrike?

Por EY tha këtë.

“Këto gjetje shënojnë me të vërtetë një pikë kthese në tregun e blerjes së makinave në Mbretërinë e Bashkuar. Gati 50% e konsumatorëve në të gjithë Mbretërinë e Bashkuar (dhe edhe më shumë në Itali) që tregojnë se duan një EV është një moment historik i rëndësishëm në kalimin nga ICE në EV. Shpejtësia e këtij ndryshimi ka qenë gjithashtu tërheqëse, me një rritje prej 28% në vetëm dy vjet të blerësve të mundshëm që do të zgjidhnin një EV në vend të një automjeti ICE,” sipas Maria Bengtsson e EY.

Për të qenë i drejtë, EY pranon se shitjet mund të pengohen pak nga kostoja e madhe fillestare e një EV, mungesa e një rrjeti karikimi dhe ankthi i diapazonit.

Ndërkohë, Boston Consulting (BCG) thotë se makinat me bateri të pastra do të jenë "më të njohurat" në nivel global deri në vitin 2028, tre vjet më herët se parashikimi i saj për vitin 2021.

La Raporti i lëvizshmërisë EVBox thotë se më shumë se gjysma e britanikëve - 52% - "janë më të prirur" për të blerë energji elektrike në krahasim me pjesën tjetër të Evropës, jo vetëm sepse ata e shohin këtë si një ndihmë për të ndaluar ndryshimin e klimës.

Problemi me të gjitha këto ndjenja të ngrohta është se ata nuk kanë asnjë lidhje me botën reale. Fillimi i pamohueshëm i fuqishëm i shitjeve të makinave elektrike është nxitur nga adoptues të hershëm të mirë, të cilët nuk janë shumë të shqetësuar se EV e tyre nuk bën vërtet atë që thotë në kanaçe.

Të zotërosh atë është ta nderosh atë.

Por ndërsa politikanët kërkojnë një zhdukje të hershme për automjetet e reja ICE – BE-ja propozon 2035, Britania ka mandatuar 2030 – kjo do të thotë se shitjet e automjeteve elektrike në treg në masë janë thelbësore dhe këtu, çdo qindarkë vlen.

Blerësi i makinës elektrike që kërkon vlerë do të kërkojë që nëse prodhuesi thotë se bateria, e ngarkuar plotësisht, do të ofrojë të themi 300 milje, ajo do të ofrojë 300 milje. Nuk do të jetë e pranueshme asnjë përplasje dhe mashtrim me koncepte si WLTP. Duhet të përdoren vetëm të dhënat e botës reale. Prodhuesit duhet të jenë të pastër në lidhje me lundrimin me korsi të shpejtë të autostradës. Në shumicën e automjeteve elektrike, këto ulje variojnë nga 30 deri në 50%. Kjo duhet pranuar. Ndikimi i motit të ftohtë në varg mund të nënkuptojë një ulje deri në 30% të diapazonit. Në mënyrë të ngjashme, ndikimi i ngarkesave të plota të njerëzve dhe bagazheve është një realitet, dhe nevoja e mbushjes së rregullt të vetëm 80% të kapacitetit për të mbrojtur jetëgjatësinë e baterisë duhet pranuar. Ka raporte se konsumimi i gomave mund të jetë i tepërt për shkak të peshës së madhe të baterive, por kjo aktualisht është vetëm hamendje dhe duhet të konfirmohet.

Organizatat si Shoqata Evropiane e Prodhuesve të Automobilave (ACEA) nuk duan të komentojnë për këtë. ACEA, (akronimi i saj në frëngjisht), nuk iu përgjigj emaileve apo thirrjeve telefonike. E njëjta gjë vlen edhe për zërin e industrisë së automobilave në Britani, Shoqërinë e Prodhuesve dhe Tregtarëve të Motorëve. Disa organizata që kujdesen për interesat e shoferëve, AA dhe RAC, gjithashtu heshtën. Grupi i lobit i gjelbër Transport & Environment me bazë në Bruksel nuk pranoi të komentojë.

BEUC, Organizata Evropiane e Konsumatorëve, ka qenë e zëshme për këtë çështje megjithatë, duke bërë thirrje që më shumë detaje të jenë të disponueshme për blerësit e EV, si diapazoni real elektrik, shpejtësia e karikimit dhe koha mesatare e karikimit. BEUC me bazë në Bruksel nuk e pëlqen shumë sistemin WLTP, megjithëse pranon se është më i mirë se sistemi që zëvendësoi.

“(WLTP) mbetet një test laboratorik i cili nuk mund të pasqyrojë të gjitha kushtet e drejtimit dhe përdorimin. Gjithashtu, më shumë se për makinat me naftë dhe benzinë, diapazoni real do të ndryshojë shumë në varësi të kushteve të drejtimit: një makinë elektrike me bateri do të ecë shumë më gjatë në zonat urbane sesa në autostrada. Prandaj është thelbësore që konsumatorët të informohen siç duhet për diapazonin real të drejtimit të automjeteve të tyre, në kushte të ndryshme,” tha BEUC në një raport.

Në një përgjigje me email, zyrtari i transportit të qëndrueshëm të BEUC Robin Loos tha këtë -

“BEUC po bën thirrje për informacion më të qartë për konsumatorët në lidhje me kilometrazhin aktual që ata mund të marrin nga makinat e tyre elektrike. Për momentin, kur shkon në përfaqësi, merr një vlerë të përgjithshme WLTP, cikli i testimit të së cilës është i paqartë për konsumatorët. Kjo vlerë WLTP gjithashtu nuk mund të zbërthehet për secilën nga situatat e ndryshme të drejtimit me të cilat përballen konsumatorët – të tilla si drejtimi urban, shpejtësia e lartë, vetëm autostrada,” tha Loos.

“Ne i bëjmë thirrje BE-së që të nxjerrë ligje për të ofruar më shumë të dhëna të botës reale për konsumatorët dhe që ky informacion të shfaqet në tregtarët. Për shembull, tani është e mundur të përdoren të dhënat e konsumit të energjisë elektrike nga makinat në rrugë, pasi ato janë të pajisura me një matës karburanti ose konsumin e energjisë elektrike në bord. Gjëja specifike që duhet trajtuar është legjislacioni 20-vjeçar i BE-së për etiketimin e makinave, i cili duhet të përditësohet”, tha Loos.