Kryqtarët e makinave elektrike duhet të pranojnë problemet ose revolucioni do të dështojë

Ndërsa shitjet e makinave elektrike vazhdojnë të lulëzojnë në Evropë dhe politikanët përshpejtojnë rënien e motorëve konvencionalë, media raporton një zhurmë të vazhdueshme pakënaqësie nga ata që aktualisht ngasin me energji baterie, gjë që duhet të adresohet që avancimi të vazhdojë.

Ekspertët e automjeteve elektrike me bateri (BEV), shpesh rezultojnë të jenë besimtarë pothuajse fetarë që nuk duan të shohin të dëgjojnë, shohin ose flasin ndonjë gjë negative nga distanca për makinat elektrike. Kjo po mbulon problemet e botës reale në një mjegull optimizmi të rremë. Kërkesa aktuale rekorde ka të ngjarë të zvogëlohet kur të gjithë adoptuesit e hershëm të pasur të kenë blerë BEV-të e tyre dhe nëse niveli tjetër i kërkesës nga bota reale do të ketë sukses, këto probleme themelore duhet të adresohen.

Sipas Fitch Solutions, shitjet e makinave elektrike në Evropë u rritën me rreth 72% në vitin 2021, por rritja do të ngadalësohet ndjeshëm në vitin 2022 në 28.4% për një vëllim vjetor prej pak më shumë se 3 milionë. Shitjet do të ngadalësohen sepse shumë prodhues të mëdhenj po përqendrohen në shitjen e sa më shumë modeleve me motor me djegie të brendshme përpara shtrëngimit të ardhshëm të emetimit të dioksidit të karbonit (CO) të Bashkimit Evropian (BE) në vitin 2025. Ky ngadalësim paraqet një mundësi të mirë për prodhuesit e makinave dhe ofruesit e infrastrukturës për të marrë rezervoni dhe zgjidhni disa nga problemet më të dukshme në mënyrë që raundi tjetër dhe më i rëndësishëm i revolucionit elektrik të mund të ketë sukses.

Drejtuesit e makinave elektrike ankohen kryesisht për infrastrukturën e ngathët dhe jo të besueshme të karikimit, e cila e bën udhëtimin në distanca të gjata një makth, megjithëse operatorët në mënyrë rutinore pretendojnë se kjo është përmirësuar mrekullisht. Çmimi i automjeteve i bën edhe versionet më të lira shumë të shtrenjta për ata që fitojnë mesatarisht, dhe kostoja e baterive nuk është gati të zhytet vetëm në përputhje me motorin me djegie të brendshme (ICE), siç i pëlqen të pohojë industrisë. Kërkesa e furishme dhe pengesat e lëndëve të para po i shtyjnë çmimet në drejtim të kundërt. Ka probleme për të cilat prodhuesit e automjeteve nuk bërtasin, si rekomandimi për të karikuar rrallë më shumë se 80% të kapacitetit ose për ta lënë atë të funksionojë më pak se 20%, me politikën më të mirë për të rimbushur kur arrin 50%. Kjo sigurisht bën një tallje me pretendimet e diapazonit dhe të dhënat e kapacitetit të baterisë.

Prodhuesit, me disa përjashtime të nderuara, ofrojnë shifra zyrtare të diapazonit të cilat devijojnë nga kapaciteti aktual i baterisë zakonisht me 20 deri në 30%, ndërsa problemi i avullimit të frikshëm të rrezeve të shpejta me shpejtësi të ligjshme të lundrimit me shpejtësi të lartë është një problem tjetër që nuk guxon të flasë emrin e tij ( shih kutinë e të dhënave). Ky është një problem i madh në Britani, ku kufiri ligjor i shpejtësisë në autostrada është 70 mph, por në Evropën kontinentale, ku kufiri i shpejtësisë në rrjetin masiv shpesh është 130 km/h (81.25 mph) ka të ngjarë të jetë kronik. Dhe në Gjermani ka disa seksione të autostradës pa kufi shpejtësie fare.

Bashkimi Evropian përdor rregulloret e CO2 për t'u siguruar që do të jetë shumë e shtrenjtë për prodhuesit e makinave të shesin automjete të reja ICE pas vitit 2030, ndërsa Britania ka ndaluar në mënyrë specifike shitjen e tyre, me disa përjashtime hibride. Pra, nëse tregu masiv do të jetë tërësisht elektrik, çfarë ndodh me banorët e apartamenteve dhe shtëpive të qytetit që nuk mund të instalojnë karikuesit e tyre? Një pronar makine elektrike pa një karikues në shtëpi do të jetë një individ shumë i frustruar, jo më pak për shkak se çmimi i energjisë elektrike në stacionet publike të karikimit është jashtëzakonisht i shtrenjtë dhe i krahasueshëm me benzinën ose naftën. Dhe sigurisht që fituesit mesatarë përballen me çmime jashtë tregut të makinave të reja.

Midis ekspozimeve të profilit të lartë në media për problemet me makinat elektrike, programi i konsumatorit "You and Yours" i BBC Radio 4 citoi një grua që tentoi një udhëtim 200 milje vajtje-ardhje nga Oksfordi në Kembrixh me një makinë elektrike më të vjetër, në të gjithë vendin dhe jo në autostradë. dhe ajo mezi ia doli atje, duke u dashur të ulte shpejtësinë në 30 mph dhe të fikte telefonin, kondicionerin dhe radion për t'u siguruar. Në rrugën e kthimit, çdo karikues i vetëm që ajo kërkoi ishte prishur dhe ajo përfundimisht duhej të qëndronte gjatë natës në një hotel dhe të karikonte makinën përmes dritares së dhomës së saj dhe spinës së zakonshme në dhomën e hotelit.

Programi "Dispatches" i Channel 4 TV raportoi kohët e fundit një përkeqësim të ngjashëm të karikimit dhe publikoi një anketë që tregonte se 1 në 20 pika karikimi në të gjithë Britaninë nuk ishin të përdorshme, rreth 10% e karikuesve të shpejtë ishin jashtë shërbimit dhe 3% e karikuesve të rinj ultra të shpejtë ishin me të meta.

Gazetari i gazetës tabloid Sun, me tirazh masiv, gjithashtu vuante nga ankthi akut pasi karikuesit e prishur ishin një dhimbje koke e madhe.

“Duke ditur se kishte një pikë karikimi më pak se një milje nga shtëpia ime (në Londër), u ndjeva i pavëmendshëm pasi bateria u fut në të kuqe dhe makina filloi të ndizte paralajmërime. Por të tre pikat e karikimit në stacion u prishën dhe e njëjta gjë ndodhi në vendndodhjen tjetër, "tha reporteri i Sun.

Ajo gjithashtu vuri në dukje një tjetër negative që do t'i shqetësojë gratë përdoruesit e stacioneve të karikimit në vende publike.

“Të ulur në Tesla-n që karikohet ngadalë
TSLA
(Modeli 3) në këndin e pasmë të parkimit të një supermarketi në errësirë, u ndjeva si një rosë e ulur, "tha ajo.

Një problem tjetër me rrjetin e tarifimit është mungesa e një sistemi të përbashkët pagese. Nëse blini benzinë ​​ose naftë, thjesht paguani me kartën tuaj të kreditit. Por kjo shpesh nuk ndodh me karikimin elektrike kur duhet të paraqisni një aplikacion në telefonin tuaj i cili do të përmbajë të dhënat tuaja bankare. Nëse planifikoni një 400 milje përgjatë Britanisë, do të ishte e mençur të sigurohesh që të kesh ndoshta gjysmë duzinë aplikacionesh të ndryshme, të shkarkuar dhe gati për t'u përdorur. Ky është një problem tjetër që industria pranon dhe pretendon se po e zgjidh, por shtron pyetjen, pse u mendua ndonjëherë të ishte një ide e mirë në radhë të parë?

Hulumtimi im tregon zakonin e egër të prodhuesve të BEV që mbivlerësojnë kapacitetin e baterisë. Tipike është Audi e-tron 95 kWh – pretendimi zyrtar WLTP 241 milje, kilometrazhi mesatar aktual nga karikuesi im i shtëpisë 180 milje. VW ID.58 3 kWh dhe Vauxhall Corsa ishin po aq të këqija. Mini elektrike ishte edhe më keq - pretendoni 145 milje, kapaciteti aktual 98.5 milje. Këto të dhëna injorojnë rregullin 80%, kështu që rezultatet reale do të jenë më të këqija.

Më pas vijmë te debakli i lundrimit në autostradë. Drejtoni mbi 60 mph dhe energjia largohet nga bateria me një shpejtësi befasuese. Nëse niseni në një autostradë me një Audi e-tron me treguesin e distancës në 100 milje, do të arrini vetëm rreth 75 milje me një shpejtësi të qëndrueshme të udhëtimit, Polestar 2 dhe do të arrini vetëm rreth 41 milje, Jaguar I- Ritmi afër 67 milje.

Këto probleme sugjerojnë se politikanët po përpiqen të detyrojnë industrinë të hedhë para kohe makinat ICE dhe të përqafojë BEV-të sikur të parat të ishin të mishëruar të këqij dhe të dytat graali i shenjtë po bëjnë një gabim të madh. Vetëm CEO i Stellantis, Carlos Tavares, i drejtuesve të profilit të lartë të automobilave, ka qenë mjaft i guximshëm për të shprehur me zë të lartë dhe në të dhëna se kjo do të jetë një humbje e pafalshme e burimeve të vlefshme ICE.

Ndërkohë, nëse zelltarët e energjisë elektrike vazhdojnë të krijojnë politikë, mendimi im që BEV-të janë të pashpresë me shpejtësinë në autostradë do të çojë jo në përmirësimin e inxhinierisë, por një kufi total shpejtësie prej 55 mph.

“Ia vlen nëse shpëton planetin”.

 Unë mund ta dëgjoj tani.