Mos e gaboni regjimin e logjistikës së sotme "Whack-A-Mole" për një epokë të re të menaxhimit global të zinxhirit të furnizimit

Rrotullimi i vazhdueshëm i mbipopullimit në mbarë botën - si brenda ashtu edhe midis vendeve, nga Kina, në SHBA në MB dhe Evropë dhe më gjerë - të anijeve të ngarkesave të ankoruara në det të hapur në pritje të ankorimit; kontejnerë bosh të grumbulluar në porte; kamionë pa motor të parkuar në depo; dhe magazinat e mbushura deri në buzë krahasohen me lojën "Whack-A-Mole". Ku do të shfaqet pika tjetër e dhimbjes derisa masteri i lojës të bjerë zilen duke sinjalizuar përfundimin e seancës?

Sikur të ishte kaq e thjeshtë. Për fat të keq, kjo nuk është një lojë e Whack-A-Mole. Nuk ka fillim dhe përfundim të kufizuar. As nuk ka një individ apo deus ex machina që mbikëqyr procesin.

Përhapja e Covid-it në Kinë në fund të vitit 2019 dhe mbyllja e mëvonshme komanduese dhe kontrolli e ekonomisë së Pekinit - shpesh të referuara si "fabrika e globit" - ndërsa pandemia e virusit u përkeqësua, duke detyruar një tkurrje ekonomike në një numër të vendeve të tjera, padiskutim shkaktoi bllokimin global të zinxhirëve të furnizimit që përjetojmë sot. Por do të ishte një diagnozë e gabuar serioze që thelbi i gjendjes aktuale në menaxhimin e zinxhirit të furnizimit dhe vendimmarrjen e logjistikës t'i atribuohej pandemisë Covid.

Grumbullimi i disa sfidave të tjera shumë më të rëndësishme është i pranishëm prej kohësh paraprak deri në fillimin e Covid-it qëndrojnë në qendër të çështjes. Këto përfshijnë një mospërputhje ndërmjet orarit të çmimit të transportit të ngarkuar nga dërguesit dhe pritshmërive të kërkesës "vetëm në kohë" (ose "për rast") nga marrësit dhe konsumatorët përfundimtarë; nën-investimet në objektet e modernizuara të portit dhe operacionet e magazinimit, të tilla si sigurimi i porteve në ujë të thellë, përdorimi i dixhitalizimit dhe automatizimit, dhe vendndodhja hapësinore e objekteve të tilla në lidhje me fazat e ndryshme të prodhimit dhe vendndodhjen e përdoruesve fundorë; dhe të kuptuarit e pamjaftueshëm të mënyrës sesi janë strukturuar dhe funksionojnë zinxhirët globalë të furnizimit me nivele moderne.

Para shpërthimit të pandemisë Covid, pak njerëz mendonin shumë për zinxhirët e furnizimit global. Në të vërtetë, shumica e popullsisë së globit, me përjashtim të atyre prej nesh që ose kanë qenë të punësuar nga amalgama e firmave që përbëjnë sektorin e logjistikës - mendojnë paketimin; transporti, menaxhimi i portit dhe punonjësit e porteve; mallrat ajrore, hekurudhat, transporti i mallrave dhe kamionët; dhe magazinimin, kontrollin e inventarit dhe informatikën, ose kush kishte përgjegjësinë për negocimin e rregullave dhe politikave ndërkombëtare që disiplinojnë mënyrën se si funksionojnë bizneset në këtë sektor (unë pranoj fajin këtu) - ndoshta ishin njohur me termin "logjistikë" vetëm në kontekstin e operacioneve ushtarake .

Ajo që përqendroi vëmendjen e popullatës ishin titujt befasues të lajmeve dhe fotot e Bregut Perëndimor të SHBA-së në tetor 2021: Më shumë se 100 anije mallrash u ankoruan në Oqeanin Paqësor - një sasi rekord - në pamundësi për të shkarkuar ngarkesën e tyre aziatike në Portet e Los Anxhelosit. dhe Long Beach. Më shumë se 100,000 kontejnerë të destinuar për rrugët dalëse aziatike shtriheshin bosh në portet e porteve duke bllokuar rrugën. Në të njëjtën kohë, kamionistët e Bregut Perëndimor që mbërrinin në porte nuk ishin në gjendje të depozitonin boshllëqet e tyre, duke liruar kështu hapësirën për të ngarkuar në kontejnerët e tyre të hyrjes plot me mallra për t'u dorëzuar në magazina dhe shpërndarës.

Si të diagnostikojmë më mirë atë që po vëzhgojmë? Një çelës për të kuptuar se çfarë shkakton sfidat serioze në lojë sot në zinxhirët e furnizimit dhe logjistikës globale - dhe si t'i zgjidhni ato - është të bëhet dallimi midis ciklike laik faktorë (ose strukturorë).

Shumë komente, veçanërisht në lidhje me gjendjen aktuale të mbipopullimit, për fat të keq, fokusohen kryesisht në çështjet ciklike. Ndoshta sepse ato janë më të dukshme, më të lehta për t'u kuptuar dhe trajtuar. Por më shpesh sesa jo, janë faktorët strukturorë që janë thembra e vërtetë e Akilit.

Merrni tarifat e transportit të mallrave - qoftë me det, ajror, hekurudhor apo kamion. Ndryshimet në këto norma – qofshin rritje apo ulje – shërbejnë për të riekuilibruar shtrembërimet dhe dislokimet e dukshme në tregje. Ata janë shpesh në fokus të shtypit. Është e tillë që kur tarifat e ngarkesave në porte të veçanta detare, le të themi ato në Kaliforninë Jugore, rriten ndjeshëm si rezultat i mbingarkesës (ose faktorëve të tjerë), anijet që vijnë nga Azia mund të përpiqen të lundrojnë në porte të tjera ku tarifat janë më të ulëta, për shembull Oakland. .

Megjithatë, ajo që shumica e komentuesve humbasin është se ndërsa diferenca të tilla të normave mund të zvogëlojnë mbipopullimin në Basenin LA, pyetja mbetet nëse objektet portuale të Oakland, veçanërisht infrastruktura e tij në tokë, mund të ofrojnë të njëjtën cilësi shërbimi, konkurrues. tarifat, shpejtësia e transferimit dhe aksesi në rrjetet kryesore të brendshme si ato në Portet e Los Anxhelosit ose Long Beach.

Këto tipare të fundit janë faktorë kyç laikë ose strukturorë. Ato janë më të vështirat për t'u thyer dhe shpesh kërkojnë angazhime të konsiderueshme investimi, mirëmbajtje dhe mbikëqyrje. Megjithatë, këto janë ato që nëse ofrohen dhe modernizohen në mënyrë efikase, ka të ngjarë të japin kthime më të mëdha për të përmirësuar menaxhimin e zinxhirit të furnizimit sesa modifikimi i veçorive ciklike.

Një tjetër dimension laik i rëndësishëm i menaxhimit të zinxhirit të furnizimit dhe logjistikës që po ndryshon me shpejtësi pamjen e operacioneve të tilla është dixhitalizimi. Kjo po nxitet nga kompleksiteti në rritje i rrjeteve të tilla. Inkorporimi i dixhitalizimit nga fundi në fund, duke përfshirë proceset e prapambetura, do të jetë vendimtar për të maksimizuar vlerën e shtuar për klientët e firmave logjistike – në të dy anët e një transaksioni. Është e qartë se avantazhi i zvogëluar konkurrues i rrjeteve logjistike tradicionale kundrejt atyre të dixhitalizuara do të thotë që këto të fundit janë planifikuar të bëhen një element i përhershëm i ekonomisë globale. Firmat logjistike që dështojnë të dixhitalizojnë në të gjithë sistemin ose e bëjnë këtë vetëm pjesërisht, në vend të të gjithë rrjetit të tyre, rrezikojnë të bëhen relike.

Drejtuesit kryesorë të transformimit drejt një sistemi global të rrjeteve logjistike të dixhitalizuara është se klientët e industrisë - si dërguesit ashtu edhe marrësit - po kërkojnë gjithnjë e më shumë informacion të menjëhershëm për dërgesat e tyre; shpejtësi më e madhe në dërgim dhe dorëzim; dhe kosto më të ulëta të transportit. Kjo është një shenjë dalluese e shtytjes së ekonomisë për operacione të zinxhirit të furnizimit "vetëm në kohë".

A përbën domosdoshmërisht përqafimi i dixhitalizimit në logjistikë një kërcënim me shumicë për punëtorët aktualë? Jo domosdoshmërisht. A nevojitet një ri-trajnim? Me shumë mundësi po. Por ka të ngjarë të nënkuptojë edhe paga më të larta. Pse? Sepse proceset e dixhitalizuara jo vetëm që kursejnë në kohë, por edhe gjenerojnë vlerë të shtuar. Mendoni për përdorimin e një programi softuerësh udhëtimi në shtëpi që i lejon një personi brenda hapësirës prej disa minutash të ndërtojë dhe krahasojë itinerare të ndryshme me kohë të ndryshme fluturimi dhe tarifa ajrore, opsione hotelesh, makina me qira etj. pa përdorur një agjent udhëtimi ose telefonuar linjën ajrore.

Struktura konkurruese e industrisë së logjistikës është një tjetër çështje e dukshme laike. Këtu ka disa iniciativa që po zhvillohen në juridiksione të ndryshme anembanë botës – ndoshta me Shtetet e Bashkuara në krye. Dy meritojnë të përmenden.

Në qershor, Presidenti Biden nënshkroi ligjin dypartiak Akti i Reformës së Transportit Oqean, i vitit 2022, i cili zgjeron autoritetin e Komisionit Federal Detar për t'u mbrojtur kundër biznesit amerikan nga tarifat e padrejta të transportit dhe nga mohimi i paarsyeshëm i transportit të eksporteve të SHBA. Kohët e fundit, bazuar në shqetësimet antitrust të shprehura nga Departamenti i Drejtësisë i SHBA-së, AP Moller-Maersk hoqi dorë nga ndjekja e një shitjeje prej 1 miliard dollarësh të biznesit të saj të prodhimit të kontejnerëve frigoriferikë në China International Marne Containers Ltd.

Ndërsa në të kaluarën, fuqia negociuese e sindikatave të punëtorëve në porte shihej shpesh si ana tjetër e medaljes së fuqisë së tregut të firmave, forca e levës së sindikatave mund të zvogëlohet, veçanërisht pasi kostoja e futjes së automatizimit në operacionet logjistike zvogëlohet. . Por do të ishte gabim të konkludohej se ka uniformitet në këtë drejtim nëpër portet anembanë botës.

Në Indi, për shembull, sindikatat në disa porte duket se kanë fuqi të qëndrueshme, nëse për asnjë arsye tjetër interesat e tyre janë plotësisht në linjë me politikanët vendas. Përfundimi i kohëve të fundit i grevës së punonjësve të portit në Felixstowe, porti më i ngarkuar në Mbretërinë e Bashkuar, pa punëtorët që kanë marrë ndonjë rritje të pagave shkon në drejtim të kundërt. Në SHBA, të gjithë sytë janë te punonjësit e porteve në Portet e Los Anxhelosit dhe Long Beach. Ata kanë vazhduar punën edhe pse kontrata e tyre ka skaduar më 1 korrik, që nuk është hera e parë që ka një kthesë të tillë gjatë disa dekadave të fundit.

Një tipar gjithnjë e më i zakonshëm i përvojës së blerjeve on-line të ekonomisë moderne është shpërndarja e shpejtë e mallrave të porositura. Në vetëm një dekadë, është bërë rutinë për konsumatorët—të paktën në shumë vende të përparuara—të marrin produkte brenda 2-3 ditëve. Por ajo që pak konsumatorë ndoshta e kuptojnë është përmbushja e afateve të tilla "vetëm në kohë" kërkon një rrjet të sofistikuar hapësinor, të larmishëm të magazinimit, menaxhimit të inventarit dhe lehtësirave të transportit - një rrjet që deri më tani nuk ekzistonte.

Pa hequr nga përfitimet e gjenerimit të punësimit të një sistemi të tillë (pavarësisht çështjes së rëndësishme - dhe shumë të ndjeshme dhe të ngarkuar politikisht - nëse punëtorët e tillë paguhen mjaftueshëm ose punojnë në kushte plotësisht të kënaqshme) dhe as nga komoditeti i një përvoje të tillë blerjeje për konsumatori, nuk është e paarsyeshme të pyesim nëse ka diferencim të mjaftueshëm në çmimet e ngarkuara në proporcion me variacionet në kohën e dorëzimit. Konkretisht, a ka zbritje mjaft të thella në çmime nëse dërgesa zgjatet? Ose anasjelltas, a paguhet një prim i mjaftueshëm për një shërbim të tillë në kohë?

Është mjaft e ndërlikuar kur zinxhirët e furnizimit kufizohen në një treg të vetëm gjeografik. Dhe sigurisht më komplekse kur zinxhirët e furnizimit përfshijnë disa tregje të ndryshme të shpërndara gjeografikisht. Por edhe më e ndërlikuar kur zinxhirët e furnizimit nuk janë dypalësh, por të niveluar.

Si shembull, prodhimi i një lavatriçeje mund të ketë një shumëllojshmëri zinxhirësh furnizimi në lidhje me komponentët e ndryshëm nga të cilët përbëhet. Ndërsa bërthama e saj mund të prodhohet në Kinë, ajo bërthamë më pas dërgohet në Tajlandë ku shtohet një pjesë shtesë. Nga ana tjetër, ai asamble dërgohet më pas në Meksikë ku shtohen komponentë shtesë dhe produkti finalizohet, i përshtatshëm për t'u dorëzuar në tregun e destinacionit.

Askush nuk duhet ta besojë këtë edhe nëse është ishin është e mundur që në mënyrë të njëanshme t'i jepet fund pandemisë dhe të tundet një shkop magjik për t'i dhënë fund shkallës aktuale të mbipopullimit, konfigurimi i zinxhirëve globalë të furnizimit dhe sfidat e menaxhimit të logjistikës do të kthehen në gjendjen e tyre. status quo ante. Në të vërtetë, komentuesit në shtyp që vazhdojnë të parashikojnë - ose shprehin shpresë - një "kthim në normalitet" janë miopë. Dhe kjo është të qenit bamirës.

Mesazhi nga loja Whack-A-Mole që po luhet në kaosin e sotëm të zinxhirëve të furnizimit është i qartë: industria e logjistikës nuk do të ketë zgjidhje tjetër veçse të bëhet shumë më e shkathët në aspektin strukturor dhe të përdorë skema çmimesh dhe shpërndarjeje që përputhen më mirë me "gatishmërinë për të paguar". në anën e kërkesës me “aftësi për të ofruar” në anën e ofertës.