CesiumAstro skanoi tregun e Wi-Fi të linjës ajrore dhe mundësinë e spiunazhit

Prodhuesi i antenave satelitore me bazë në Teksas, CesiumAstro, po ofron antenën e saj të panelit të sheshtë dhe kombinimin e radios të përcaktuar nga softueri për prodhuesit e transportit ajror, duke vënë bast se brezi i gjerë brenda kabinës do të jetë një domosdoshmëri për linjat ajrore.

Të hënën, kompania njoftoi hyrjen e saj në tregun e lidhjes gjatë fluturimit (IFC), duke zbuluar grupin e saj me faza aktive me shumë rreze për aplikacionet e komunikimit satelitor në ajër. Cesium pohon se sistemi i tij IFC është grupi i parë me faza me shumë rreze, i cili mund të mbështesë konstelacione të shumta të brezit Ka për tregjet komerciale dhe të mbrojtjes ajrore, duke ofruar brez të gjerë me bazë hapësinore për të dyja.

Sistemi IFC, i cili do të prodhohet nga fundi në fund nga CesiumAstro, është planifikuar të fillojë demonstrimet e fluturimit në një helikopter Airbus më vonë këtë vit. Demonstrimet do të tregojnë lidhjen e tij, në veçanti aftësinë e tij për t'u lidhur me satelitë dhe orbita të shumta në të njëjtën kohë, duke mundësuar dorëzimin para ndërprerjes "dhe veçori të tjera kryesore që përmirësojnë cilësinë e përgjithshme të shërbimit [breadband në fluturim]", thotë kompania.

Lidhja e avionëve me satelitët në thelb plotëson një lak për Cesium, i cili thotë se tashmë po shet grupet e tij te operatorët satelitorë, të cilat ende nuk i ka zbuluar. Vargjet me drejtim elektronik aktiv të kompanisë bazohen në teknologjinë Active Electronically Scanned Array (AESA, i referuar gjithashtu si "arriti me faza") i zhvilluar për avionët ushtarakë dhe radarët e anijeve në fund të viteve 1980.

Përshtatja e teknologjisë AESA me komunikimet e bazuara në hapësirë ​​sjell me vete avantazhe, duke përfshirë madhësinë kompakte (në krahasim me antenat mekanike që përdoren tani) të përshtatshme për satelitët më të vegjël të orbitës së tokës së ulët (LEO), yjësitë e të cilëve po shtohen me shpejtësi.

Duke fluturuar shumë më poshtë se satelitët e orbitës gjeosinkrone (GEO) të cilët aktualisht ofrojnë komunikime me gjerësi të lartë brezi, satelitët LEO të pajisur me AESA mund të dërgojnë sinjalet e tyre në tokë ose në ajër në një distancë shumë më të shkurtër, duke reduktuar në masë të madhe vonesën (vonesën midis lidhjes lart dhe zbritjes ), duke lehtësuar llojin e shërbimit të internetit (transmetim video, lojëra, telematikë të dendur) me të cilat janë mësuar konsumatorët tokësorë me brez të gjerë.

Kur çiftohet me një radio të përcaktuar nga softueri siç bën Cesium, aftësia e AESA për të skanuar, dërguar dhe marrë në frekuenca të shumta në të njëjtën kohë mund të lejojë rrjetet e satelitëve të pajisur të ofrojnë mbulim pa ndërprerje me gjerësi bande të lartë për platformat statike dhe të lëvizshme në mbarë botën.

Teknologjia ofron avantazhe të ngjashme me platformat e lëvizshme atmosferike (aeroplanë, anije, automjete tokësore) dhe çiftimi i terminaleve të grupeve me faza në lëvizje me homologët e tyre të bazuar në hapësirë, jep një rreth të qartë të virtytshëm për Cesium. Shey Sabripour, Themelues dhe CEO i CesiumAstro thotë se firma e tij thjesht po komercializon teknologjinë e avancuar të grupeve me faza “për çdo gjë që është e lëvizshme – satelitë, avionë, drone, makina, automjete autonome”.

Kjo përfshin tregun e brezit të gjerë të linjës ajrore brenda kabinës. "Kur shikon atë treg," thotë Sabripour, "duhet të sigurojë edhe anën tjetër. Nëse keni një grup me faza në orbitë, duhet të vendosni [vargje me faza] në avionë, drone etj. Ne kemi teknologjinë dhe duam të futemi gjithashtu në skajin tjetër.”

Në fund të fundit, Sabripour sheh se CesiumAstro nxjerr 50 për qind të të ardhurave të saj nga hapësira, 30 për qind nga platformat ajrore dhe 20 për qind nga automjetet/pajisjet tokësore.

Wi-Fi i linjës ajrore ka qenë i disponueshëm për gati 20 vjet, por një skanim i gjendjes së tij aktuale, sugjeron se objektivi i të ardhurave ajrore të Cesium është i arritshëm, të paktën për një dekadë.

Wi-Fi në kabinë

Një studim i vitit 2021 i linjave ajrore, ofruesve të shërbimeve dhe prodhuesve të pajisjeve, nga ofruesi i komunikimeve satelitore, IntelsatI
, tregoi se 65% e të anketuarve parashikuan rritje të numrit të pasagjerëve që presin të lidhen gjatë fluturimit. Dy pengesat më të mëdha për rritjen e adoptimit të Wi-Fi gjatë fluturimit, tregoi sondazhi, ishin çmimi i lartë i shërbimit dhe "lidhja e dobët e internetit".

Ankesat rrjedhin nga mënyra se si funksionon aktualisht shërbimi i internetit i linjës ajrore. Në terma bazë, ekzistojnë dy lloje sistemesh për Wi-Fi në aeroplan; ajër-tokë (ATG) që kthen sinjalet nga kullat celulare me bazë tokësore dhe Wi-Fi satelitor që përdor sinjale nga satelitët që rrotullohen rreth tokës.

ATG mbështetet në antenat në pjesën e poshtme të trupit të avionit, të pozicionuara për të marrë dhe transmetuar sinjale nga kullat celulare me bazë tokësore. Sinjalet merren dhe gjerësia e brezit shpërndahet brenda kabinës së avionit nga një modem. Ndërsa fluturimi përparon, sistemi ATG merr sinjale nga një kullë celulare në tjetrën.

Megjithatë, mungesa e kullave celulare në zona të largëta ose mbi hapësira të mëdha uji si oqeanet do të thotë që sinjalet shpesh nuk janë të disponueshme dhe interneti që po shikoni në vendin tuaj ngrin. Lidhjet ATG janë gjithashtu të ngadalta, rreth 5 megabajt për sekondë (Mbps), në rregull për të kontrolluar emailet ose për të përdorur aplikacionet e mesazheve, por jo praktike për aktivitete me gjerësi të lartë bande si ngarkimi i skedarëve ose transmetimi i videos.

Me Wi-Fi të bazuar në satelit, stacionet tokësore transmetojnë sinjale në një satelit, zakonisht në orbitën GEO, i cili më pas transmeton sinjalin tek avioni i cili i merr ato përmes një antene të montuar në pjesën e sipërme të trupit.

Mbulimi është më i mirë, por vonesa është një problem falë distancave të gjata që duhet të udhëtojnë sinjalet. Sistemet Ka-Band IFC ofrojnë Wi-Fi satelitor me shpejtësi të lartë, deri në 80 Mbps. Por meqenëse ka dukshëm më pak satelitë Ka-Band në orbitë me një mbulim më të vogël gjeografik, ka pika të mëdha të vdekura.

Pavarësisht kufizimeve të tij, linja ajrore Wi-Fi është në kërkesë. Vitin e kaluar, Delta dhe United i thanë CNN Business se secili pret më shumë se 1.5 milionë seanca WiFi gjatë fluturimit në muaj. JetBlue, e cila e ka bërë Wi-Fi gjatë fluturimit një shërbim falas, raportoi se "miliona klientë" e përdorin atë çdo vit. Linjat e tjera ajrore raportojnë kërkesa të ngjashme, megjithëse përdorimi në kabinë nuk është ende i kudondodhur. Çmimi është pjesë e çështjes.

Ndërsa shumica e linjave ajrore lejojnë akses falas përmes aplikacioneve të mesazheve (Facebook, iMessage, WhatsApp), përdorimi më intensiv i internetit kërkon abonime mujore paraprake për pajisje ose blerje të sesioneve në bord për orë ose për kohëzgjatjen e një fluturimi. Çmimet variojnë nga rreth 50 dollarë në muaj për të parën deri në 7 dollarë në orë deri në 15-20 dollarë leje për kohëzgjatjen e fluturimit.

Jo të gjithë avionët ofrojnë Wi-Fi me gjerësi të lartë brezi, megjithatë me avionë me trup të ngushtë shpesh të kufizuar në shërbimin më të ngadaltë Ku-Band. Disa rrjete satelitore ofrojnë IFC duke përfshirë GoGo, Viasat, Inmarsat, Starlink dhe Panasonic.

Ndërsa CesiumAstro dhe konkurrentë të tjerë si Starlink i SpaceX i vënë në dispozicion Boeing antenat/terminalet me panel të sheshtë AESABA
, Airbus, Embraer etj., që mund të ndryshojnë dhe bashkë me të, të rrisin përdorimin e internetit në ajër nga publiku fluturues.

Është e vështirë të përcaktohet se cila do t'u jepet linjave ajrore kostoja totale e IFC-së së aktivizuar me grupe fazash që prodhuesit e harduerit/softuerit të transmetuesit si CesiumAstro ua shesin prodhuesve të avionëve (të cilët e ndërtojnë atë në çmimet e avionëve të tyre). Operatorët e konstelacionit si Viasat ngarkojnë linjat ajrore që të ofrojnë akses satelitor veçmas.

Cesium nuk ndau informacionin e çmimeve për sistemin e tij. Por me një këmbë në të dy kampet, Starlink ofron disa njohuri. Sipas faqes së internetit të kompanisë, sistemi i ardhshëm i saj i internetit me shpejtësi të lartë, me vonesë të ulët, i mundësuar nga grupi i ardhshëm me faza/LEO sat-aktivizuar, përfshin një kosto harduerike një herë prej 150,000 dollarë për aeroplan (përfshirë antenën AESA, radio/modem të përcaktuar nga softueri ) plus tarifat prej 12,500 deri në 25,000 dollarë në muaj për aksesin në rrjet (nëse këto janë për aeroplan nuk është e qartë).

Natyrisht, brezi i gjerë gjatë fluturimit do të jetë një investim i konsiderueshëm për linjat ajrore. Shenjat janë se ata do ta marrin përsipër dhe do t'ua kalojnë një pjesë të kostos konsumatorëve, thotë analisti i industrisë, Ernie Arvai, i AirInsight Group.

"Ka qenë gjithmonë një industri "edhe unë", kështu që nëse një nga djemtë e mëdhenj [ofron Wi-Fi me gjerësi bande më të lartë] pjesa tjetër do të ndjekë."

E njëjta gjë vlen edhe për ta bërë IFC pa pagesë. Siç u përmend, JetBlue ka vendosur tashmë precedentin e "Wi-Fi falas" dhe Delta dhe Hawaiian Airlines kanë treguar se së shpejti mund të ndjekin shembullin. Siç thotë bashkëpunëtori i Forbes dhe vëzhguesi i industrisë, Ted Reed, transportuesit e mëdhenj lëvizin të gjithë transportuesit.

“Delta ka thënë se do të ofrojë internet falas, kështu që kjo është një fushë më shumë ku Delta vendos rregullat dhe të gjithë të tjerët ndjekin.”

Thënë kështu, kostoja e kalimit në IFC të re me brez të gjerë do të duhet të përballohet nga dikush. Ervai mendon se fitimi i linjës ajrore në internetin në kabinën "nuk është aq shumë që do të mendonit". Nëse linjat ajrore fokusohen në ofrimin e shërbimit "falas", ato mund të mos shohin shumë kthim në rrugën e tërheqjes së blerësve të rinj të biletave.

“Unë nuk mendoj se [IFC me brez të gjerë] një faktor diferencues,” thotë Ervai. “Unë kurrë nuk kam njohur dikë që të zgjedhë një fluturim bazuar në Wi-Fi. E gjithë gjëja me Wi-Fi po bëhet një ngjarje jo-ngjarje,” shton ai, “Kjo është bota në të cilën jetojmë.”

Bota që jetojmë na ka treguar se kostot për shërbimet e reja kalojnë gjithmonë te konsumatori, kështu që është logjike të pritet që interneti në të ardhmen me brez të gjerë do t'i shtojë disa cent për një dollar çmimit të çdo bilete. Pavarësisht, pashmangshmëria në dukje e lëvizjes në IFC me brez të plotë të gjerë me siguri funksionon në favor të CesiumAstro.

Jashtë Përpara

CesiumAstro nuk është një "emër i markës shtëpiake", vëren Ervai. "Unë mendoj se Cesium ka disa teknologji interesante, por pak njerëz, madje edhe në industri, dinë rreth tyre në këtë pikë."

Ky nuk është një shqetësim për themeluesin e kompanisë, i cili pohon, "Ne jemi përpara të gjithë të tjerëve për sa i përket ofrimit të një grupi fazash aktive me shumë yje, lidhje pa ndërprerje, me shumë rreze nga një hapje në LEO, MEO dhe GEO".

Sabripour thotë se Cesium shpreson të ketë certifikimin FAA të sistemit të tij deri në tremujorin e parë të 2025. Ai nuk njeh ndonjë kompani tjetër që ka të njëjtin afat kohor. Nga mesi i dekadës, zgjerimi i rrjeteve satelitore LEO në të cilat teknologjia e CesiumAstro mund të aksesojë duhet të përforcojë dëshirën e saj.

“Kjo është arsyeja pse [prodhuesit] po kërkojnë të pajisin aeroplanët e tyre të rinj me antena me grup të sheshtë me faza në harkun kohor 2026-2027 dhe më pas të kalojnë në rinovimin e flotës së tyre,” thotë Sabripour. Cesium vlerëson se tregu i përgjithshëm për antenat/radiot e tij (avionët komercial dhe biznesi) është afërsisht 35,000 avionë. Sabripour mendon se ata mund të kapin 25-30% të këtij tregu gjatë dhjetë viteve të ardhshme, duke bërë që të prodhohen dhe shiten ndoshta 500-1,000 terminale në vit.

Nëse projeksionet dalin, ato do të pasqyrojnë një përshpejtim mbresëlënës për një startup të themeluar në 2017. Që nga themelimi i tij, CesiumAstro ka mbledhur 90 milionë dollarë fonde nga investitorët duke përfshirë Airbus Ventures (një entitet i veçantë nga OEM i avionit), L3Harris Technologies dhe Kleiner Perkins ndër të tjera.

Me selinë e saj dhe një objekt prodhimi prototip në Austin dhe zyrat në Kolorado, Los Anxhelos dhe MB, kompania tashmë është rritur në një staf prej 130 vetash. Kontratat që ajo pret të sigurojë së shpejti për instalimet satelitore të sistemit të saj dhe kontratat e ardhshme me aeroplanët do ta shohë atë të zgjerohet në një prodhues të plotë harduerësh nga mesi i viteve 2020 me operacione të tjera prodhuese në Austin dhe Broomfield, CO.

Rritja përtej një biznesi të zhvillimit të teknologjisë ishte gjithmonë pjesë e planit për Sabripour, i cili pohon, “Ne kurrë nuk synuam të ishim thjesht një kompani dizajni dhe teknologjie. E ndërtova kompaninë në mënyrë që të mund të shesim harduer dhe softuer.”

Skena duket e vendosur që CesiumAstro të bëjë pikërisht këtë me një rrudhë të mundshme. Megjithëse mund të jetë pesë deri në 10 vjet larg, hapësira në zhvillim e shërbimeve satelitore celulare direkt në pajisje (D2D) përfaqëson konkurrencën e mundshme afatmesme dhe afatgjatë për CesiumAstro, duke i shtuar konkurrencës me të cilën tashmë përballet nga zhvilluesit/ofruesit e tjerë të grupeve me faza. duke përfshirë Starlink.

Lidhja e aparateve celulare direkt me yjësitë satelitore GEO dhe LEO me gjerësi të lartë bande – në thelb duke e kthyer çdo telefon celular në një satelit – është një përpjekje që po fiton tani. Në fillim të këtij muaji, Viasat njoftoi se po bashkohet me Ligado Networks për të ofruar D2D me gjerësi bande të lartë përmes rrjetit satelitor SkyTerra GEO të Ligado dhe prodhuesit të terminaleve IoT, Skylo's Hub.

Celularët me aftësi satelitore teorikisht mund të anashkalojnë Wi-Fi brenda kabinës, duke u lidhur drejtpërdrejt me rrjetet LEO/GEO në vend që të ngrisin/shkarkojnë të dhëna nga një modem kabine i lidhur me një antenë AESA të montuar në trup. Një skenar i tillë do të shmangte nevojën për IFC komerciale të Cesium.

Por Shey Sabripour pretendon se një skemë e tillë nuk do të funksionojë. “Ka-band dhe Ku-band me frekuencë të lartë nuk do të depërtojnë në trupin e avionit. Ata do të duhet të lidhen me një pajisje si e jona.”

Kontrollova me Boeing për të parë nëse inxhinierët e saj ishin dakord. Deri më tani, ata ende nuk janë përgjigjur dhe CEO i CesiumAstro shton se ai "beson fuqishëm" se prodhuesit e avionëve "nuk do të luajnë bixhoz" në lidhjen D2D.

Edhe nëse D2D është aktualisht një kalë i errët, perspektivat e Cesiumit duken premtuese. Përveç sjelljes së brezit të gjerë në kabinë, ekziston mundësia që linjat ajrore do të duan që terminalet e grupit me faza të kompanisë ta dërgojnë atë në kuvertën e fluturimit për aplikime nga informacioni i motit në kohë reale deri te telematika e mirëmbajtjes së thellë dhe rrjedhat e menaxhimit të linjave ajrore.

Interesante, Sabripour thotë se OEM-të ende nuk kanë pyetur për lidhjen e mundshme me kabinën e fluturimit të sistemit të kompanisë së tij. Ata mund të jenë ulur në duart e tyre për të lënë IFC-në e gjeneratës së ardhshme të luajë pak më tej ose heshtja e tyre mund të nxitet nga shqetësime të tjera si kërcënimet shumë serioze të shfrytëzimeve keqbërëse kibernetike dhe elektromagnetike që vijnë me lidhjen e pasur me të dhëna.

Ndërkohë, CesiumAstro po kultivon edhe tregun qeveritar/ushtarak. Së fundmi iu dha një kontratë e Agjencisë së Zhvillimit Hapësinor të DoD (SDA) për të zhvilluar një antenë AESA me shumë rreze L të përputhshme me Link-16 përpara migrimit të agjencisë në rrjetin global satelitor Proliferated Warfighter Space Architecture, një konstelacion i bazuar në LEO i ndërtuar për të aktivizoni aftësitë kyçe të hapësirës DoD.

CesiumAstro thekson se kombinimi i tij antenë/radio është i shkallëzueshëm, duke i përshtatur avionëve të mëdhenj ose më të vegjël. Arkitektura e saj modulare dhe fleksibiliteti mbështetës i përcaktuar nga softueri dhe kompania pohon se sistemi i saj do të hyjë në treg me një pikë çmimi dy herë më të ulët se terminalet ekzistuese të satelit të IFC-së, ndërkohë që rrit normat e të dhënave me një faktor prej 100 mbi sistemet aktuale sot.

Duke kombinuar biznesin Wi-Fi me shpejtësi të lartë gjatë fluturimit me mundësi të tjera në sektorin qeveritar (ajror dhe në hapësirë), kompania mund të ndërtojë një vrull të konsiderueshëm në tre vitet e ardhshme. Deri atëherë, ne do të dimë më shumë nëse "skanimi" i tij i tregut të lidhjes komerciale të linjave ajrore ishte një mundësi e madhe.