Treni Bullet i Kalifornisë merr dritë jeshile prej 4.2 miliardë dollarësh për fazën e parë ndërsa sfidat më të mëdha priten

_{By Alan Ohnsman}

In një zbulim i madh për projektin më të shtrenjtë të infrastrukturës publike të vendit, treni plumb i Kalifornisë më në fund duket se ka paratë dhe miratimin ligjor për të përfunduar pjesën e tij të parë. Ajo që mbetet një sfidë është se si të lidhet ajo rrugë fillestare prej 171 miljesh përmes qendrës bujqësore të Luginës Qendrore të shtetit me qendrat e popullsisë në Los Anxhelos, San Francisko dhe San Jose - dhe si projektuesit e saj do të kapërcejnë terrenin malor të Kalifornisë dhe rreziqet sizmike.

Ligjvënësit e shtetit dakord muajin e kaluar për të lëshuar 4.2 miliardë dollarë të destinuara për fazën e parë të trenit, midis qyteteve të mesme Bakersfield, Fresno dhe Merced. Projekti mund të përfitojë gjithashtu nga më shumë se 2 miliardë dollarë fonde federale të Ligjit Bipartizan të Infrastrukturës, të caktuara për hekurudhat e pasagjerëve. Zgjerimi i shërbimit në Zonën e Gjirit të San Franciskos dhe Los Anxhelos do të rriste sasinë e trasesë në 500 milje dhe çmimin total të trenit deri në 105 miliardë dollarë. Kjo është shumë më e lartë se një vlerësim fillestar prej rreth 40 miliardë dollarësh kur votuesit e Kalifornisë miratuan një masë obligacioni prej 10 miliardë dollarësh për të ndihmuar në ndërtimin e tij në 2008.

"Nuk është një detyrë e lehtë të ndërtosh një sistem si ky," tha Brian Kelly, CEO i Autoritetit të Kalifornisë për hekurudhat me shpejtësi të lartë. "Është një pengesë e vështirë, por ia vlen të bëhet."

Katër vjet më parë, shteti përgjoi Kelly, një zyrtar veteran i transportit, për t'i rikthyer gjërat në rrugën e duhur pasi gabimet e hershme të menaxhimit kërcënuan mbështetjen publike. Sfidat ligjore dhe sigurimi i të gjithë tokës së nevojshme për të ndërtuar qoftë edhe fazën e parë, relativisht të sheshtë, ishin gjithashtu prioritete. Sot, po ndërtohen 119 milje betoni, viadukte si ura dhe struktura të tjera, mbi të cilat trenat elektrikë një ditë do të ecin me mbi 200 mph, duke sjellë dhimbje koke të përkohshme në qendër të Fresnos, me një punë të re që pritet të fillojë në 52 miljet e mbetura që tani janë financuar. Në mënyrë kritike, Kelly dhe ekipi i tij kanë siguruar gjithashtu më shumë se 90% të tokës së nevojshme për të mbajtur ndërtimin në rrugën e duhur.

Projekti "është i gjallë dhe i mirë dhe krijon mundësi punësimi për mijëra punëtorë që janë të angazhuar në projektin më inovativ dhe transformues që vendi ynë ka parë në pothuajse 75 vjet", tha Karen Philbrick, drejtoreshë ekzekutive e Institutit të Transportit Mineta të Universitetit Shtetëror të San Jose. "Mbështetja legjislative për të avancuar një segment të elektrizuar HSR midis Merced dhe Bakersfield është tepër kuptimplotë."

Aty ku Philbrick sheh mundësi, kritikët shohin një mashtrim. "Kjo është një humbje e madhe parash," tha avokati me bazë në Oakland, Stu Flashman, i cili paditi për të bllokuar financimin për fazën e parë të trenit, duke argumentuar se ai shkel kushtetutën e shtetit. “Klientët e mi nuk mendojnë se do të rezultojë ndonjëherë në një linjë hekurudhore të qëndrueshme me shpejtësi të lartë.”

Është “projekti më transformues që ka parë kombi ynë në pothuajse 75 vjet”.

Gjykata e Apelit e Kalifornisë vendosi kundër Flashman në fund të vitit të kaluar, duke lejuar vazhdimin e ndërtimit. Kjo fitore dhe zhvillimet e fundit të financimit i japin trenit një shkallë stabiliteti për momentin.

Është një ndryshim i madh nga disa vite më parë, kur Presidenti i atëhershëm Donald Trump mbajti 929 milionë dollarë nga fondet federale të dhëna vite më parë dhe kërcënoi se do të kthente 2.5 miliardë dollarë të dhëna nga Administrata e Obamës. Presidenti i trenave për një kohë të gjatë të udhëtarëve Joe Biden i rivendosi ato fonde në vitin 2021 dhe dëshiron më shumë projekte të trenave, si për vendet e punës që do të krijojnë, ashtu edhe për të ndihmuar në uljen e emetimeve të ngrohjes së klimës nga makinat.

Projekti i Kalifornisë, i cili vlerëson se koha e udhëtimit midis San Franciskos dhe Los Anxhelosit do të jetë më pak se tre orë, gjithashtu merr rreth 1 miliard dollarë në vit nga programi i shtetit Cap and Trade, një taksë de facto e karbonit për emetuesit kryesorë të gazeve serrë. Ndërkohë që paratë e infrastrukturës Build Back Better nuk u miratuan kurrë, ka një grup parash të reja federale që Kalifornia mund të përdorë për nevojat e ardhshme.

"Kjo është një humbje e madhe parash."

"Ne identifikuam nga projektligji i infrastrukturës gjashtë programe të ndryshme në të cilat mund të konkurrojmë për elementë të ndryshëm të projektit," tha Kelly. Forbes. "Ato gjashtë tenxhere të ndryshme arrijnë rreth 70 miliardë dollarë gjatë pesë viteve të ardhshme."

RRESHTIM I PROPOZUAR GJITHASHTETËROR

Porositë për trenat e parë mund të dalin vitin e ardhshëm. Kompanitë duke përfshirë Siemens, e cila ka një fabrikë trenash pasagjerësh në Sacramento, dhe Alstom, e cila i ndërton ato në uzinat e Bregut Lindor, të dyja kanë kontrata Amtrak dhe ka të ngjarë të konkurrojnë për biznesin e Kalifornisë.

"Ka disa prodhues të tjerë trenash, nga e gjithë Azia dhe bota, që ndërtojnë trena me shpejtësi të lartë," tha Kelly. "Nuk ka mungesë të furnitorëve."

Amerika e fiksuar pas automobilave është një ngecje globale në hekurudhat e shpejtësisë së lartë, një shërbim i disponueshëm gjerësisht në Evropë, Kinë, Tajvan, Korenë e Jugut dhe Japoni, i cili ishte pionier i teknologjisë gjashtë dekada më parë. Ndërsa shumë prej këtyre trenave ecin me shpejtësi deri në 220 milje në orë, linja më e shpejtë në SHBA është shërbimi Acela i Amtrak midis Nju Jorkut dhe Uashingtonit, duke arritur në 150 mph. Amtrak po përmirëson flotën Acela në korridorin e saj fitimprurës Verilindor midis Nju Jorkut dhe Bostonit me trena të rinj Alstom që do të rrisin shpejtësinë në 160 mph. Përmirësimet e ardhshme të pista duhet ta rrisin atë edhe më tej.

Kalifornia nuk ka monopol mbi ëndrrat me shpejtësi të lartë. Brightline me bazë në Florida, e vetmja hekurudhë private e pasagjerëve në SHBA, po zgjeron shërbimin e saj nga Miami në West Palm Beach në Orlando vitin e ardhshëm, duke ofruar shpejtësi maksimale prej 125 mph. Kompania, e kontrolluar nga bashkëpronari i Milwaukee Bucks dhe bashkëthemeluesi i Fortress Investment, Wes Edens, gjithashtu pret të shpallë plane të reja financimi dhe një orar të rishikuar për Brightline West të vonuar, një tren nga Las Vegas në periferi të Los Anxhelosit që mund të lëvizë pasagjerët me 200 mph. kur shërbimi fillon në fund të kësaj dekade. (Brightline ka thënë gjithashtu se mund të lidhet përfundimisht me trenin plumbash të Kalifornisë në një stacion të ardhshëm në Palmdale.) Një nismë tjetër private, Hekurudha Qendrore e Teksasit, shpreson të fillojë së shpejti ndërtimin në një linjë me shpejtësi të lartë 240 milje midis Dallasit dhe Hjustonit. Planifikimi ka filluar gjithashtu për një linjë veriperëndimore të Paqësorit që do të lëvizë pasagjerët në trenat me shpejtësi të lartë nga Portland, Oregon, në Seattle dhe Vancouver, British Columbia.

Por të gjitha programet ndajnë të njëjtën sfidë me të cilën përballet Golden State: gjetja e miliarda dollarëve për t'i kthyer ato në realitet.

Kritikët e projektit të Kalifornisë kanë argumentuar prej kohësh se do të kishte qenë më e shpejtë dhe më e lirë për të projektuar një sistem që shkon përgjatë Interstate 5, autostrada e lodhshme shtylla kurrizore që lidh Los Anxhelosin me Zonën e Gjirit. Por kryebashkiaku i Fresnos, Jerry Dyer, nuk pranon këtë ide, sepse ajo do të anashkalonte qytetet e Luginës Qendrore.

"Këto janë llojet e komenteve që çuan në krijimin e I-5 shumë vite më parë, që bënë që Fresno dhe Central Valley të liheshin jashtë ekonomisë së Kalifornisë," tha ai. Forbes. “Kjo është një mundësi që Fresno dhe Central Valley të njihen si pjesë e Kalifornisë. Kushdo që mendon se mund të anashkalojë përsëri Fresnon dhe Luginën Qendrore, nuk ka zemër për njerëzit.”

Merced, terminali verior i fazës së parë, do të lidhet me një tren ekzistues rajonal të udhëtarëve që lidhet me Sacramento dhe Zonën e Gjirit, megjithëse një lidhje me shpejtësi të lartë nuk ka të ngjarë deri në fund të viteve 2030. Duke përfshirë shërbimin në San Francisko, San Jose dhe Los Anxhelos, Autoriteti i hekurudhave të shpejtësisë së lartë të Kalifornisë vlerëson se 50 milionë kalorës do të përdorin sistemin çdo vit, duke gjeneruar rreth 3.4 miliardë dollarë të ardhura nga tarifat.

"Kushdo që mendon se mund të anashkalojë Fresnon dhe Luginën Qendrore përsëri, nuk ka zemër për njerëzit."

Puna ndërtimore në Fresno ka bllokuar rrugët e qendrës së qytetit dhe do të jetë një dhimbje koke për afro 530,000 banorët e saj për të paktën një vit tjetër. Ndërsa rajoni i Luginës Qendrore njihet kryesisht si qendra e industrisë së madhe bujqësore të shtetit, popullsia e Fresnos po rritet në vazhdën e pandemisë Covid pasi strehimi i tij relativisht i përballueshëm dhe kostoja e jetesës i tërheqin kalifornianët në gjendje të punojnë nga distanca. Hekurudhat me shpejtësi të lartë, veçanërisht nëse dhe kur sistemi lidhet me San Francisko dhe Los Anxhelos, do ta bëjë atë edhe më tërheqës, tha Dyer.

“Kjo ka nxitur shumë interes për sa i përket kapitalistëve sipërmarrës dhe të tjerëve që kanë shprehur interes për të hyrë dhe zhvilluar në Fresno,” tha ai. "Por është e rëndësishme që ne të mos lejojmë njerëzit të hyjnë dhe të blejnë ndërtesa dhe bankë toke - të presin që zhvillimi të ndodhë - por të zhvillohen tani, në pritje të hekurudhës me shpejtësi të lartë."

Duke lënë mënjanë kostot me balonë dhe pengesat e financimit, sfidat e inxhinierisë monumentale po shfaqen gjithashtu. Këto përfshijnë tunele përmes vargmaleve malore San Gabriel dhe Tehachapi në jug dhe Pass Pacheco në veri. Sistemi gjithashtu duhet të ndërtohet për t'i bërë ballë tërmeteve famëkeq të shtetit.

Kalifornia po shfrytëzon ekspertizën globale në ato fusha, siç janë inxhinierët japonezë që kanë kapërcyer sfida të ngjashme gjeografike. Një panel këshillues teknik i përbërë nga ekspertë ndërkombëtarë do të shqyrtojë dhe do të japë të dhëna mbi kriteret e projektimit të Kalifornisë.

Ka të ngjarë që segmenti tjetër të ndërtohet për të lidhur Mercedin me San Jose, tha Kelly. "Si dhe kur do t'i bëjmë segmentet e ardhshme përtej Luginës (Qendrore) do të zbresin në vendin ku financimi është më i disponueshëm," tha ai. “Detyra jonë është ta bëjmë gati për të nisur dhe më pas kur të ketë financim, ne do të jemi gati të lëvizim. Duket sikur Zona e Gjirit do të ishte e para tani, por do të duhet të shohim se si do të shkundet gjithçka.”

Për sa i përket studiuesit të transportit Philbrick, projekti hekurudhor "ka kthyer në një qoshe". Por në mungesë të një burimi të qartë për 80 miliardë dollarë shtesë që nevojiten për të arritur gjurmët në San Francisko dhe Los Anxhelos, kritikuesit shohin vetëm një elefant të bardhë.

“Kur ta përfundojnë, dhe ka disa vite që funksionon, ndoshta do ta shesin me humbje”, tha Flashman. "Do të jetë një udhëtim i bukur argëtues për Disney."