Por ndoshta Down A Dead End

Mbrojtësit e energjisë së pastër janë gaga për mandatet e reja të automjeteve elektrike të Kalifornisë, sepse madhësia e tregut të automjeteve në Kaliforni u sugjeron atyre se pjesa tjetër e vendit do të duhet të ndjekë shembullin, vetëm sepse prodhuesit e automjeteve nuk duan të ndajnë tregjet. Objektivi prej 35% të shitjeve të automjeteve të reja si automjete me emetim zero në vitin 2026 dhe 68% në 2030 duhet teorikisht të bëjë që prodhuesit e automjeteve të zhvendosen në tepricë për të përmbushur këtë qëllim të supozuar të lavdërueshëm.

Njerëzit e një moshe të caktuar do të kujtojnë se ne kemi qenë këtu më parë. Në vitet 1990, Kalifornia shpalli një sërë mandatesh për makina më të pastra, duke arritur përfundimisht një pjesë të caktuar të tregut për të ashtuquajturat automjete me emetim zero. (Ndërtimi dhe fuqizimi i automjeteve rezultoi në emetime të konsiderueshme, të tilla që shumë i quajtën 'automjete me emetim të largët'.) Jo vetëm që nuk u talleshin si tepër ambicioze - të paktën nga avokatët - por shumë shtete në verilindje gjithashtu i miratuan ato, pavarësisht se kishin sfida mjedisore shumë të ndryshme. Figura më poshtë tregon vlerësimet e shitjeve të automjeteve me emetim zero sipas mandatit, dhe shifrat aktuale të shitjeve për automjetet elektrike me bateri (BEV).

Bazuar në të dhënat nga The Keys to the Car nga James MacKenzie.

Shumëçka ka ndryshuar, veçanërisht teknologjia dhe softueri i baterive, që do të thotë se një automjet aktual elektrik është shumë më i lartë se ato të viteve 1990, siç tregon tabela më poshtë. Megjithatë, ndërsa shumë përshëndesin përparimin e madh në performancë, ata nuk e sulmuan EV1 të GM për mangësitë e tij. Yjet e Hollivudit si Leslie Nielsen përqafuan EV1, megjithëse ai gjithashtu përqafoi makinat Rolls Royce të cilat vështirë se njiheshin për emetimet e ulëta të gazrave serrë.

Prodhuesit e automjeteve nuk janë gjithashtu të imunizuar nga bollëku irracional. Pas një përparimi në teknologjinë e qelizave të karburantit në mesin e viteve 1990, disa prodhues automjetesh parashikuan shitje gjashtëshifrore brenda një dekade—një objektiv që u mungua me një faktor prej 100. Planet janë të mira, por shitjet janë ato që kanë rëndësi.

Dhe evaziviteti që shfaqin avokatët mbi çështjen e kostove është informues. Pak diskutojnë në fakt kosto specifike, por në vend të kësaj flasin se sa më të lira janë bërë bateritë, pa përmendur se çmimet e BEV nuk kanë rënë në një sasi të tillë. Kjo është e vështirë të matet sepse ka pak BEV me një rekord të gjatë shitjesh, Nissan Leaf është një përjashtim. Çmimi i tij nuk ka rënë që nga prezantimi, por diapazoni i tij është përmirësuar kështu që është bërë me siguri 8% në vit më pak i shtrenjtë. Sigurisht, çmimet e ICE gjithashtu kanë rënë me rreth 2% në vit, duke ulur avantazhin. Dhe TeslaTSLA
Modeli 3, i shpallur përpara prezantimit si i përballueshëm në 35,000 dollarë, tani ka një çmim bazë prej 47,000 dollarë. Megjithatë, kur përballen me kostot, avokatët shpesh përdorin krahasime me çmimet e telefonave celularë, gjë që është më shumë si krahasimi i baterive dhe çipave kompjuterikë.

Por jini të kujdesshëm ndaj skepticizmit të tepruar që kthehet në mohim. Automjetet elektrike sot janë padyshim shumë më të afta se ato të viteve 1990; figura më poshtë krahason Modelin 3 të Teslës dhe EV1 të GM dhe përparimi është i pamohueshëm. Thënë kështu, mbetet rasti që BEV-të janë shumë më të shtrenjta dhe shumë më pak të afta se automjetet konvencionale, duke kushtuar 10-20,000 dollarë më shumë për makina me përmasa të krahasueshme. Gama e tyre efektive është zakonisht gjysma e asaj të automjeteve ICE, dhe akoma më keq në mot të ftohtë, ndërsa 'mbushja me karburant' është shumë më e papërshtatshme. Imagjinoni të blini një sobë që kushtonte më shumë, që nuk mund të gatuante ushqimet më të mëdha dhe mbyllej për orë të tëra pas përdorimit të moderuar.

Mësimi: entuziazmi nga avokatët për një teknologji si automjetet elektrike duhet të trajtohet me kujdes ekstrem, dhe dashuria e medias për një histori të mirë, veçanërisht që përfshin teknologjinë e re, duhet të shpërfillet në masë të madhe. Fokusi në rënien e çmimeve të baterive duke përjashtuar çmimet e makinave dhe diskutimin e modeleve të propozuara në vend të shitjeve aktuale është më shumë dëshmi e bollëkut irracional sesa suksesi i mundshëm.

Dhe ku të çon kjo politikë? Figura më poshtë tregon një projeksion të shitjeve të BEV në Kaliforni duke pasur parasysh objektivin e pjesës së tyre të tregut dhe duke supozuar se shitjet totale janë të qëndrueshme në 2 milion automjete në vit. Objektivi prej 68% të pjesës së tregut për vitin 2030 përkthehet në shitje të BEV prej 1.36 milionë atë vit. Kalifornia ka një zbritje për BEV-të prej 7,000 dollarë, megjithëse jo të gjitha shitjet janë të pranueshme. Nëse të gjitha BEV-të do të merrnin subvencionimin e plotë, kjo do të ishte një goditje buxhetore prej 10 miliardë dollarësh në 2030. Plus, miliarda më shumë për stacionet e karikimit. IEA ka sugjeruar 1 stacion karikimi për çdo 10 automjete, që do të thotë rreth 5 miliardë dollarë ose më shumë për të shtuar 140 mijë stacione karikimi, shumica e të cilave do të ishin karikues të ngadaltë. Por askush në Kaliforni nuk ankohet për taksat apo koston e jetesës, apo jo?

Më në fund vjen çështja e mandateve. Kalifornia beson se nëse ata kërkojnë që prodhuesit e makinave të shesin një numër të caktuar automjetesh, njerëzit do t'i blejnë ato. Si do të funksionojë kjo? A do të bjerë një perde çeliku në seksionin e salloneve me automjete ICE kur të arrihet kuota e tyre? Implikimi duket të jetë se prodhuesit e automjeteve do të duhet të rrisin çmimet në mënyrë drastike për automjetet ICE për t'i bërë ato më pak të dëshirueshme. Por atëherë, a do t'i ndalojnë ushtarët e shtetit njerëzit në kufi duke sjellë makina të reja me benzinë ​​që blenë në Nevada? Mund të imagjinoj shitësit e makinave që shfaqen në anën e Nevadës të kufirit, ashtu si dyqanet e pijeve grumbullojnë në anën e New Hampshire të kufirit të Massachusetts. Por, të paktën kjo do të krijojë vende pune - në Nevada.