Ka një sërë ndryshimesh të dukshme në versionin e ri, të zgjeruar të taksisë ajrore të Wisk që synon të sjellë në treg, të parë këtu në një model, duke përfshirë shtimin e rotorëve të anuar, por një nga aspektet më të rëndësishme mbetet i pandryshuar: Kompania synon ta bëjë atë autonome.
Me mirësjellje të Wisk Aero
DShumë kompani po zhvillojnë taksi ajrore elektrike të dizajnuara për t'u ngritur dhe për t'u ulur vertikalisht, në mënyrë që të mund të lëvizin pasagjerët nëpër zonat urbane të mbushura me njerëz. Të gjithë shpresojnë se një ditë kompjuterët do t'i drejtojnë ata, duke eliminuar pilotët dhe pagat e tyre dhe duke liruar vendet e tyre për të transportuar një pasagjer tjetër me pagesë. Shumica e zhvilluesve të taksive ajrore po vënë bast se rregullatorët e sigurisë do të jenë më të rehatshëm për të miratuar avionët e tyre të fundit nëse ka një pilot në kabinë, të paktën për të nisur.
Boeing
Jonathan Lovegren, kreu i përpjekjeve për autonominë e Wisk, thotë se ata mund të bëjnë një aeroplan më të mirë vetë-fluturues nëse ai është projektuar për një pilot robot që në fillim dhe se është "mashtruese" për kompanitë e tjera të thonë se do të jetë e thjeshtë të tërhiqen. piloti njerëzor nga avioni i tyre diku poshtë linjës. “Realiteti është se ekziston një analizë krejtësisht e ndryshme e sigurisë dhe procesi i sigurimit të dizajnit,” tha Lovegren Forbes. "Është një avion vërtet i ndryshëm."
Wisk pranon se do të duhet më shumë kohë për të dalë në treg. Konkurrentët Joby Aviation dhe Archer Aviation synojnë të lançojnë në vitin 2024. Wisk nuk po ndan publikisht datën e synuar, por kompania me bazë në Mountain View, Kaliforni beson se avioni i ri, të cilin ende nuk ka filluar ta testojë fluturimin, do të transportojë pasagjerë para fundit të dekadës.
Wisk po planifikon që taksia e saj ajrore të fluturojë në mënyrë autonome përgjatë rrugëve të fluturimit të para-planifikuara nën mbikëqyrjen e një punonjësi në një stacion kontrolli tokësor i cili do të mbikëqyrë deri në tre avionë njëkohësisht. Taksitë e tij ajrore të gjeneratës së gjashtë, të cilat thotë se do të jenë në gjendje të fluturojnë 90 milje me rezerva sigurie me një shpejtësi lundrimi prej afërsisht 140 mph, do të pajisen me sensorë për të zbuluar zogj të mëdhenj, avionë ose rreziqe të tjera dhe do të rregullojnë automatikisht kursin për të shmangur ato. Mbikëqyrësi njerëzor do të jetë në gjendje të anashkalojë vendimin e një taksie ajrore në rast urgjence ose ta devijojë atë në tokë, por ata nuk do të kenë një shkop kontrolli për ta fluturuar me dorë.
Me të gjitha betejat e mirëpublikuara Tesla
Afërsisht 90% e detyrave në një aeroplan trajtohen tashmë nga autopilot dhe sisteme të tjera të kompjuterizuara. Lovegren thotë se Wisk thjesht po ndërton mbi atë teknologji tashmë të miratuar për të krijuar një kornizë të bazuar në rregulla për të automatizuar shumicën dërrmuese të pjesës tjetër.
Kjo përfshin përgjigjet ndaj situatave emergjente, në të cilat pilotët aktualisht konsultojnë manuale me lista kontrolli që detajojnë se si të përgjigjen hap pas hapi.
"Shumica e saj është procedurale," thotë Lovegren. "Kjo është kuptuar shumë mirë."
Është një qasje e arsyeshme për të automatizuar listat e kontrollit dhe për “përmbysjen e shumë butonave dhe çelësave”, thotë Ella Atkins, një studiuese e sistemeve autonome që drejton departamentin e inxhinierisë së hapësirës ajrore dhe oqeanit në Virginia Tech. Problemi do të jetë në situatat e rralla ku ka një emergjencë që sistemi nuk mund të përputhet me një listë kontrolli dhe mbikëqyrësi do të duhet të ndërhyjë, thotë ajo.
"Një njeriu në terren që menaxhon avionë të shumtë do të jetë shumë më i ngadalshëm për të reaguar, për të kuptuar situatën në këtë aeroplan në kohë reale, "thotë Atkins. Dhe ata mund të mos kenë ndonjë ndërgjegjësim më të mirë të situatës sesa softueri i avionit pasi do të shohin vetëm të njëjtat të dhëna dhe video.
Një dilemë për rregullatorët e sigurisë është se mund të mos jetë e drejtë të pritet që piloti mesatar në bord i këtyre avionëve të rinj elektrikë të ngritjes dhe uljes vertikale (EVTOL) të jetë në gjendje të trajtojë më mirë një emergjencë.
Që shërbimet urbane të taksive ajrore të kenë një fitim - dhe të zvogëlojnë ndjeshëm mbipopullimin në tokë - kompanitë besojnë se do të duhet të arrijnë ekonomi në shkallë duke fluturuar qindra avionë me një ritëm të lartë në zonat kryesore urbane. Kjo do të thotë se ata do të kenë nevojë për shumë pilotë. Në vitin 2020, konsulenca McKinsey vlerësoi se industria mund të kërkojë 60,000 pilotë deri në vitin 2028 nëse ato do të shpërndaheshin siç ishte planifikuar. Ata do të duhet të rekrutojnë dhe trajnojnë ata pilotë ndërsa linjat ajrore përballen me mungesën.
Linjat ajrore do të jenë në gjendje të paguajnë paga më të larta për të mbajtur talentin më me përvojë.
"Këta EVTOL, ata nuk mund të kenë pilotët më të mirë në botë," thotë Atkins. "Ata nuk do të jenë instruktorët e avionëve që dinë çfarë të bëjnë kur motorët dështojnë."
Kjo është një arsye pse Wisk do të donte t'ia dorëzonte kontrollet një roboti dhe konkurrentët e tij thonë se pilotët e tyre do të mbështeten nga sisteme shumë të automatizuara të kontrollit të fluturimit.
Në fund të fundit, thotë Atkins: "Nuk është domosdoshmërisht më pak e sigurt për Wisk ose kompani të tjera që të automatizojnë të gjitha listat e kontrollit në një mënyrë që është e certifikueshme me FAA" dhe të kenë një mbikëqyrës në distancë "se sa të kesh një [më pak] përvojë. pilot në bord.”
Mënyra se si FAA do të vlerësojë sigurinë e softuerit të komplikuar në taksitë ajrore është a pikë shqetësuese pas dështimit të agjencisë për të dalluar të metat në një sistem kontrolli fluturimi që kontribuan në dy përplasjet e Boeing 737 MAX.
Vëzhguesit kanë paralajmëruar për vite se agjencia ka nevojë për më shumë ekspertë të shkencave kompjuterike, të cilët në përgjithësi e ka të vështirë të konkurrojë me Silicon Valley për t'i punësuar.
Taksi ajror i gjeneratës së gjashtë të Wisk është një pasardhës i punës së zhvillimit të filluar në vitin 2010 nga Zee.Aero i miliarderit Larry Page dhe më vonë një kompani e quajtur Kitty Hawk ku Zee.Aero u përfshi. Programi u zhvillua si një sipërmarrje e përbashkët me Boeing në 2019; Kitty Hawk muajin e kaluar njoftoi se po mbyllej, duke i dhënë fund përpjekjeve të saj për të sjellë një taksi më të vogël autonome ajrore në treg.
Wisk ka qenë i angazhuar në diskutime me FAA për vite se si të provojë sigurinë e avionëve autonome. "Ata na shohin ne si, mendoj unë, duke vendosur drejtimin për shumë nga kjo," thotë Lovegren.
Burimi: https://www.forbes.com/sites/jeremybogaisky/2022/10/04/boeing-wisk-autonomous-evtol/