Gara e aviacionit për karburantin e ndryshimeve klimatike po fillon

Në vitin 1928, një person kaloi Atlantikun; në vitin 2018 janë regjistruar 4.3 miliardë udhëtime pasagjerësh. Edhe pse disa njerëz arritën ta shmangnin atë edhe para Covid-it – sipas a Sondazhi i Gallup, rreth gjysma e amerikanëve nuk fluturojnë fare - pjesa tjetër e popullsisë amerikane fluturon mjaftueshëm për të sjellë mesataren deri në rreth dy fluturime në vit.

Duhet shumë energji për t'i ngritur njerëzit në ajër dhe, meqenëse prodhimi i energjisë ka një kosto mjedisore, udhëtimi ajror është një emetues i konsiderueshëm i karbonit, me një sfidë unike në krahasim me mënyrat e tjera të transportit kur bëhet fjalë për ndryshimet klimatike. . Ndryshe nga risitë në makinat elektrike, varkat dhe trenat - ku masa e shtuar e nevojshme për të elektrizuar nuk është një problem inxhinierik i pakapërcyeshëm dhe kordonët zgjatues nuk janë 30,000 këmbë të gjata - karburanti i djegshëm mbetet kryesisht mënyra e vetme për të fluturuar, të paktën për fluturime më të gjata. Tetëdhjetë për qind e emetimeve janë nga fluturimet që janë afërsisht 1,000 milje ose më gjatë, dhe për të cilat nuk ka asnjë alternativë aktuale të qëndrueshme ndaj karburantit.

Çdo individ ka një rol për të luajtur në uljen e emetimeve. Amerikani mesatar është përgjegjës për rreth 15 tonë metrikë CO2 në vit, dhe më shumë se një e treta e amerikanëve thonë se tani ka të ngjarë të paguajnë pak më shumë në biletat e tyre ajrore për kompensimet e karbonit. Të pasurit dhe të famshëm kanë një gjurmë edhe më të madhe të karbonit. Te Taylor Swift avion privat shumë i keqtrajtuar prodhon rreth 8000 tonë metrikë CO2 në vit. Por Taylor nuk ka asgjë në industrinë ajrore, të cilit emetimi vjetor i CO2 po shtyn një miliardë tonë metrikë. Nëse industria e kombinuar ajrore do të ishte një vend, përveçse do të kishte një rajon vrasës kikiriku, do të kishte edhe një emetim më i madh i CO2 se Gjermania. 

Megjithatë, industria thekson gjurmën e saj të vogël të karbonit në krahasim me industritë e tjera.

Transportuesit amerikanë, në mënyrë specifike, transportojnë mbi 2 milionë pasagjerë dhe 68,000 ton ngarkesë në ditë, ndërsa kontribuojnë "vetëm" 2 për qind të emetimeve të gazrave serrë të vendit, sipas grupit tregtar të industrisë Airlines for America. Industria e aviacionit është bërë më efikase në dekadat e fundit, me linjat ajrore amerikane që përmirësojnë efikasitetin e karburantit (në bazë të të ardhurave ton milje) me më shumë se 135% midis 1978 dhe 2021. Por një fokus në atë se sa e ulët duket kjo shifër prej 2% është pjesë e një problem në rritje, sipas analistëve të klimës që studiojnë sektorin e aviacionit.

Video-konferencat mund të zëvendësojnë një pjesë të udhëtimeve të biznesit, por ndërsa sektori i aviacionit po ringjallet, analistët e klimës thonë se një trefishim i udhëtimeve ajrore globale në dekadat e ardhshme – edhe pse parashikimi para Covid-it – është ende një bast i sigurt. Udhëtimi i pasagjerëve do të rritet më ngadalë, por analistët vërejnë se aviacioni përdoret gjithashtu për ngarkesa, të cilat nuk ndikohen nga klasa e biznesit. Kjo është një arsye për shqetësim të madh në lidhje me planet e reduktimit të karbonit të aviacionit. Sipas analistëve të klimës, industria duhet të fokusohet në uljen e përqindjes së saj të emetimeve, në vend që ta shohë pjesën e saj aktuale si një arsye për të lëvizur më me qëllim.

Krahasuar me makinat, ku tashmë ka një dekadë përparim në automjetet elektrike, dhe në sektorin e prodhimit të energjisë, ku tashmë ka pasur investime të konsiderueshme në burimet e rinovueshme të energjisë që janë konkurruese për koston kundrejt burimeve tradicionale, aviacioni është ende në ditët e eksperimentit. të teknologjisë së re të karburantit. Bateritë elektrike, në rastin më të mirë, kanë një rol për të luajtur në rrugët më të shkurtra rajonale dhe udhëtimet urbane, dhe kompanitë ajrore po bëjnë këto investime.

Disa kritikë thonë se industria e aviacionit ka qenë shumë e ngadaltë për të kërkuar zgjidhje klimatike, por pranojnë se aviacioni është një sektor i vështirë kur bëhet fjalë për qëllimet neto zero për shkak të kërkesave të tij unike të sigurisë dhe rregullatore. Aviacioni nuk u ndihmua nga pandemia dhe madje kritikët e tij thonë se të pritej që vitet e fundit të kishte parë një valë të baticës investimesh në teknologjitë fillestare do të ishte joreale duke pasur parasysh sfidat financiare më të ngutshme. Linjat ajrore kanë përfunduar fluturimet testuese me karburante të qëndrueshme të aviacionit dhe marrëveshjet me prodhuesit e karburantit të qëndrueshëm të aviacionit kanë filluar të grumbullohen.

American Airlines finalizoi një marrëveshje gjatë verës me kompaninë e biokarburanteve Gevo për të blerë 500 milionë gallon karburant të qëndrueshëm të linjës ajrore (SAF) gjatë pesë viteve, pjesë e direktivës amerikane të karbonit neto zero. Ajo i përshkruan qëllimet e saj klimatike si "agresive", duke përfshirë arritjen e emetimeve neto zero të gazit serrë (GHG) deri në vitin 2050. American është linja ajrore e parë globalisht që merr vërtetimin nga nisma e Objektivave të Bazuar në Shkencë për objektivat e saj të ndërmjetme për reduktimin e emetimeve të GHG dhe e vetmja në SHBA linja ajrore do të raportojë se do të përdorë më shumë se 1 milion gallon karburant të qëndrueshëm të aviacionit në 2021. 

Procesi i Gevo-s për prodhimin e SAF me karbon të ulët ose zero fillon në fermën ku rritet lënda e parë. Kompania është partnere me ferma që përdorin teknika rigjeneruese të bujqësisë që sekuestrojnë karbonin në tokë. Këto ferma përdorin gjithashtu aplikimin e saktë të kimikateve dhe plehrave për të reduktuar gjurmën e karbonit në atë proces. 

Fabrikat që Gevo po projekton do t'i marrin ato lëndë fillestare (dmth. misrin e fushës) dhe do ta shndërrojnë atë në etanol. Nga etanoli, Gevo pastaj përpunohet më tej në një produkt që është kimikisht identik me karburantin standard të aviacionit. Dallimi midis karburantit standard të aviacionit dhe SAF të Gevo-s është eliminimi i çdo karburanti fosil që përdoret në atë proces prodhimi për ngrohje, energji elektrike ose çdo energji të nevojshme. 

Në vend të kësaj, Gevo's integron erën, diellin, hidrogjenin, biogazin dhe burime të tjera të energjisë së rinovueshme për të eliminuar lëndët djegëse fosile nga procesi. Kjo do të sigurojë një karburant zëvendësues për nevojat e aviacionit që është neto zero, apo edhe neto negativ, për sa i përket intensitetit të karbonit nëse kapja, përdorimi dhe ruajtja e karbonit (CCUS) është gjithashtu e integruar, sipas John Richardson, drejtor i marrëdhënieve me investitorët në Gevo. .

SAF janë kimikisht të padallueshëm nga karburanti standard i linjës ajrore - por procesi i tyre i prodhimit është dukshëm i ndryshëm (dhe më i gjelbër) se karburantet tradicionale - megjithëse ndryshe nga EV në sektorin e automjeteve, ka shumë debate rreth asaj se cilat qasje SAF do të jenë fituesit përfundimtarë dhe çfarë kompensimesh nevojiten do të bëhet sot për të mbështetur teknologjitë aktuale në zhvillim.

Qasja Gevo, e fokusuar në lëndët e para, është një shembull i mirë.

Sot, lëndët e para që shkojnë në karburantet e qëndrueshme të aviacionit nuk prodhohen në një shkallë që është afërsisht me karburantin global të avionëve, dhe kjo çështje e shkallëzimit do të mbetet për vite me rradhë ndërsa qasjet e teknologjisë konkurruese testohen nga industria e aviacionit. Përdorimi i lëndëve të para nga prodhimi i ushqimit, në mënyrë specifike, mund të bëhet një çështje më e madhe nga perspektiva e optikës në të ardhmen.  

Disa analistë të klimës i thanë CNBC se janë të shqetësuar për përqendrimin e tepërt në shkallëzimin e karburanteve të qëndrueshme të avionëve të bazuar në lëndë ushqyese në një kohë të shqetësimeve në rritje për sigurinë globale të ushqimit në një botë që përballet me ndikime të mëdha të ndryshimeve klimatike në bujqësi. Gevo thekson se përdor niseshte të mbetura nga "misri i pangrënshëm i fushës" si lëndë ushqyese, të cilat janë të bollshme në furnizim dhe me vlerë të ulët ushqyese.

CEO i Airbus, Guillaume Faury e përcolli çështjen në një panel në Farnborough International Airshow të Britanisë – një ekspozitë pesë-ditore ku drejtuesit dhe figurat kryesore mblidhen për të diskutuar të ardhmen e udhëtimit ajror: “Ndoshta në planin afatgjatë – në shumë dekada – do të gjejmë një mënyrë shumë e optimizuar e energjisë së qëndrueshme, por në tranzicion, mënyra e shpejtë është përdorimi i SAF, dhe ato janë të disponueshme tani, "tha ai.

E gjykuar kundrejt standardeve të industrisë së saj, American mbetet një lider në përpjekjet për reduktimin e karbonit. American mori një rezultat CDP të Ndryshimeve Klimatike prej "A-" në 2021 - rezultati më i lartë midis linjave ajrore në Amerikën e Veriut dhe një nga vetëm dy linjat ajrore globalisht që kanë shënuar kaq të lartë.

"Ne e pranojmë se ndryshimi i klimës është urgjent dhe i afërt", tha Jill Blickstein, nënkryetare e qëndrueshmërisë në American Airlines. "Si linja ajrore më e madhe në botë, American është e përkushtuar të zhvillojë mjetet e nevojshme për të dekarbonizuar operacionet tona."

Përveç Gevo, ka investuar në "Breakthrough Energy Catalyst" të Bill Gates, “të gjitha synojnë të sjellin përpara teknologjitë që do të ndihmojnë në arritjen e qëllimeve tona ambicioze të qëndrueshmërisë”, tha Blickstein.

Ka qasje të shumta teknologjike për karburantet e qëndrueshme të aviacionit që mund të dekarbonizojnë avionët pa zgjatur përdorimin dhe varësinë nga karburantet aktuale fosile dhe Teknologjia e hidrogjenit të gjelbër sapo mori një rritje të madhe nga ligji për uljen e inflacionit.

Më shumë para nga investitorët pritet të derdhen në hidrogjenin e gjelbër si rezultat i IRA-s, me analistët e klimës që përshkruajnë kreditë e taksave si një shtytës i madh për karburantet e qëndrueshme të aviacionit, sepse shkenca mënjanë, sfida më e madhe me rritjen e këtyre operacioneve dhe prodhimin e SAF ka qenë nxitja financiare. Qasjet e hidrogjenit jeshil synojnë të largojnë C02 nga ajri dhe ta përziejnë atë me hidrogjenin jeshil në një formë vajguri që mund të jetë konkurruese me koston e karburantit konvencional të avionëve. Në shkurt 2021, KLM fluturoi për herë të parë me një aeroplan pasagjerësh Boeing 737 nga Amsterdami në Madrid të mbushur me 500 litra vajguri sintetike, nga gjigandi i energjisë Shell, i përzier me karburantin tradicional të avionëve.

Marrëveshjet e shpallura së fundmi me startup-et në hapësirë ​​ishin tashmë në punë me transportuesit kryesorë ajrorë edhe përpara IRA-s, duke përfshirë Twelve, të cilët kohët e fundit nënshkroi një marrëveshje me Alaska Airlines dhe Microsoft për qasjen e saj për të krijuar lëndë djegëse të qëndrueshme duke përdorur karbonin e kapur nga ajri, uji dhe energjia e rinovueshme. Alaska, e cila ka përdorur përzierjet SAF që nga viti 2011 në rrugë specifike, vuri në dukje se ka një rrugë të gjatë për të bërë: aktualisht më pak se 1% e karburantit total të disponueshëm është SAF dhe kostot e tij janë tre deri në pesë herë më shumë se karburanti konvencional i avionëve.  

Delta Air Lines kohët e fundit nënshkroi marrëveshjen më të madhe të aviacionit në SHBA për karburantet e prodhuara nga hidrogjeni i gjelbër, me DG Fuels me bazë në Luiziana, e cila përdor mbetjet CO2 si lëndë ushqyese dhe në njoftimin e saj mati shtrirjen e sfidës përpara duke deklaruar se furnizimi ekzistues global SAF mund të funksionojë. madhësia e një flote Delta për një ditë. 

Për momentin, EV-të janë shumë më parë përgjatë kurbës së inovacionit, me shumë vite të tjera testimi dhe politika të qeverisë për të mbështetur rritjen transformuese të sektorit të transportit.

Por jo të gjithë i shohin SAF-të si zgjidhje, veçanërisht duke pasur parasysh tendencat e rritjes në industri. Në panairin e fundit ndërkombëtar të Farnborough International Airshow, aktivistët dhe aktivistët e klimës u tërhoqën kundër theksit të industrisë mbi SAF, duke i nxitur ata të "bëhen të vërtetë" dhe ofrojnë zgjidhje më të rëndësishme klimatike. Në vend të SAF, rritja e ngadalësuar dhe më pak udhëtime dhe më pak fluturime propozohet si një mënyrë për të adresuar çështjen, ndoshta nga reduktimin e fluturimeve të brendshme dhe inkurajimin dhe përmirësimin e udhëtimit hekurudhor. 

Analistët paralajmërojnë se e gjithë përpjekja për të ardhmen pa karbon të aviacionit nuk duhet të eliminojë zëvendësimet edhe më të rëndësishme për udhëtimet ajrore, siç janë hekurudhat me shpejtësi të lartë. Por për aviacionin, qëllimi duhet të jetë i njëjtë si në sektorët e tjerë, me emetimet e tij sa më shpejt të jetë e mundur. Dhe zgjedhja që duket e qartë sot është se aviacioni mbetet në rrugën e karburanteve, ndryshe nga makinat, ku elektriciteti është e ardhmja. Cilado formë e prodhimit të karburantit që prodhon më pak emetime me përfitimin dhe koston më të madhe do të fitojë, dhe kjo është ajo që asnjë lojtar në aviacion nuk e di me siguri sot. Analistët e klimës presin që do të duhen të paktën pesë vjet deri në një dekadë që të shfaqen zgjidhjet më të qëndrueshme.