Aviacioni në Amerikë dhe në Evropë janë oqeanet veç e veç

Churchill dikur i përshkroi SHBA-në dhe Britaninë e Madhe si dy vende të ndara nga një gjuhë e përbashkët. Në aviacion, Evropa dhe SHBA janë dy tregje të mëdha ndërkombëtare të ndara nga një oqean i përbashkët. Dhe të dy tregjet janë oqeane të ndarë në mënyrë figurative, si dhe fjalë për fjalë, për momentin.

Për udhëtimet e brendshme në SHBA, rimëkëmbja është e mbyllur. Ajo që po e ndalon nuk është tregu apo kërkesa, por aftësia e linjave ajrore (dhe aeroporteve) për t'u përgatitur për rimëkëmbjen. Është e vërtetë që edhe Evropa e ka këtë problem, por ka disa çështje më të rëndësishme me të cilat përballen linjat ajrore evropiane, të cilat, të paktën deri më tani, janë trajtuar ndryshe në SHBA.

Së pari, dhe larg dhe mbi më të rëndësishmin prej tyre, është qëndrueshmëria dhe emetimet. Në përgjithësi në Evropë, këto janë nene besimi; linjat ajrore pritet të luajnë rolin e tyre. Komisioni Evropian ka përcaktuar që kontinenti, ose pjesët e tij ku shtrihet përgjegjësia e tij, do të jenë 'të përshtatshme për 55'. Jo, jo 2055, kjo do të ishte shumë e qartë. Përshtatja për 55 do të thotë që industrisë në Evropë do t'i kërkohet të zvogëlojë emetimet e saj me 55% deri në vitin 2030. Për ta bërë këtë të ndodhë, Komisioni po detyron përdorimin e Karburanteve të Qëndrueshëm të Aviacionit (SAF) dhe masat e bazuara në treg, të tilla si tregtimi i emetimeve të saj skemën, si dhe për aviacionin, skemën globale të kompensimit të Organizatës Ndërkombëtare të Aviacionit Civil, CORSIA. Për më tepër, Komisioni synon të taksojë karburantin me bazë fosile.

Linjat ajrore amerikane po marrin gjithashtu në bord nevojën për SAF, por pa mandat. Por, disponueshmëria e SAF-ve do të bëhet një çështje e madhe, së shpejti, nëse do të ketë një përdorim të shpejtë të tyre. CEO i Lufthansa kohët e fundit vuri në dukje se të gjitha SAF-të e disponueshme në botë për momentin nuk do të furnizonin linjën e tij ajrore për katër ditë. Shtojini forcave të tregut që mungesa do të shkaktojë, si dhe kostot e taksave dhe masave të bazuara në treg që pritet të respektojnë edhe linjat ajrore evropiane dhe në mënyrë të pashmangshme do të ketë implikime në kosto.

Eurocontrol-i i Evropës (një agjenci ndërqeveritare që mbikëqyr koordinimin e trafikut ajror evropian) së shpejti do të publikojë një studim që do të tregojë se reduktimi i CO₂ emetimet me 55% deri në vitin 2030 (krahasuar me 1990) janë të arritshme. Megjithatë, edhe në skenarin më beninj të teknologjive të reja dhe SAF-ve të disponueshme, si dhe eficencat e drejtuara nga industria, ka të ngjarë të rrisin kostot në mes 32.9 dhe 45.7 miliardë euro deri në vitin 2030. Nivele kundër-intuitive më të larta të të ardhurave, të nxitura nga rritja e pasagjerëve numrat, është skenari më efikas për të arritur emetimet neto zero deri në vitin 2050, pasi kjo do të lejojë investime në teknologji të reja. Me fjalë të tjera, ekziston nevoja për të bërë dallimin midis fluturimit dhe emetimeve.

Në çdo rast, biletat e avionëve në Evropë ka shumë të ngjarë të rriten, edhe nëse supozojmë kushte të mira diku tjetër – gjë që nuk është kështu, sigurisht, me situatën në Ukrainë që përkeqëson tashmë rritjen e çmimeve të naftës dhe inflacionit në përgjithësi. Ky, të paktën, është një shqetësim i përbashkët përtej Atlantikut. Por mandatimi i SAF-ve dhe vendosja e taksave i ka bërë linjat ajrore evropiane të ndihen të sulmuara.

Në samitin vjetor të fundit të Airlines for Europe, kjo temë ishte para dhe qendra. Janë disa çështje që më pas vihen në fokus. E para është ajo e 'rrjedhjes së karbonit'. Linjat ajrore të mëdha evropiane të rrjetit të shërbimit të plotë, si të gjitha linjat ajrore që operojnë nga Evropa, do t'u kërkohet të paguajnë taksë për këmbët e tyre që fillojnë në Evropë. Për transportuesit evropianë, kjo ka dy probleme. Së pari, për një fluturim në një qendër - le të themi Paris, ose Frankfurt - do të ketë taksë për të paguar, siç do të ketë për të gjithë konkurrentët e asaj linje ajrore, dhe më pas nëse prej andej, pasagjeri shkon në, të themi, Singapor, atje do të të jetë taksë për të paguar edhe për fluturimin me distanca të gjata. Nëse, në vend të kësaj, ai pasagjer fluturoi përmes Stambollit ose Gjirit, nuk ka gjasa të ketë një fluturim lidhës me një qendër evropiane dhe taksa do të paguhet vetëm në një sektor shumë më të shkurtër me distanca të gjata.

Së dyti, Evropa, ndryshe nga Amerika, lufton me historinë e saj si një grupim shtetesh sovrane të fragmentuara, secili me agjencitë e veta të kontrollit të trafikut ajror, secili me çështjet, procedurat dhe sindikatat e veta industriale. Shërbimet e kontrollit të trafikut ajror janë edhe më efikase dhe më të lira në SHBA. Jo vetëm që fluturimet janë më të shtrenjta për t'u menaxhuar në Evropë, fragmentimi do të thotë se ka më pak fluturime direkte, më shumë mbajtje dhe më shumë vonesa, që do të thotë më shumë emetime. Linjat ajrore evropiane llogaritin se mund të kursejnë 10% të karburantit të tyre, dhe rrjedhimisht kostot dhe emetimet, me një reformë të plotë dhe të plotë të ATM-ve në të gjithë Evropën. Evropa mund të ketë një treg të vetëm aviacioni, por pas 15 vjet përpjekjesh, ajo ende nuk ka një qiell të vetëm evropian.

Ashtu si e gjithë politika është politikë lokale, i gjithë aviacioni është aviacion lokal. Ajo që ndan SHBA-në dhe Evropën në aspektin e aviacionit është më shumë se një oqean. Linjat ajrore të mëdha evropiane kanë vështirësi të veçanta që janë të padukshme në Amerikë.