Audi E-Tron GT, një EV ku shkronjat nënkuptojnë vërtet një turne të madh

Në fushën e automobilave, shkronjat GTGT
tradicionalisht do të thotë "turne madhështore" ose "turier i madh". Një GT është një makinë e projektuar për ngarje në distanca të gjata, me shpejtësi të lartë në stil dhe luks si një Mercedes-Benz SL ose BMW 8 Series në krahasim me të qenit një makinë sportive më e fortë si një Corvette ose Porsche 911. Gjatë dekadave , GT në përgjithësi është lidhur më shumë vetëm me variante të performancës si Mustang GT, por ka ende një numër automjetesh që anojnë drejt përkufizimit klasik. Midis tyre janë Lexus LC i mrekullueshëm, por një nga turistët më të rinj të vërtetë të disponueshëm sot është Audi e-tron GT.

Audi ka përdorur markën e-tron për automjetet e elektrizuara që nga koncepti origjinal elektrik i bazuar në R8, i cili debutoi në vitin 2009. Megjithatë, ajo makinë sportive elektrike nuk arriti kurrë në prodhim. E-tron e parë që dolën në shitje ishin variante të hibridizuara të modeleve kryesore. BEV i parë i prodhimit të markës ishte crossover-i e-tron që debutoi në vitin 2018 dhe doli në shitje vitin e ardhshëm. Se ur e-tron përdori një version të modifikuar shumë të platformës MLB të markës që mbështet të gjitha makinat e saj më të mëdha dhe automjetet e shërbimeve.

Në fund të 2018-ës, disa muaj pas debutimit të e-tron-it të parë, Audi u mbyll me BEV-in e tij të parë të vërtetë të ndërtuar me qëllim, e-tron GT. Ai ndau një arkitekturë të re me Porsche Taycan dhe ka përmasa dhe proporcione të ngjashme, megjithëse ka një pamje dhe ndjesi të dallueshme Audi brenda dhe jashtë.

Ndryshe nga sipërfaqet e lëmuara, gjithëpërfshirëse të Taycan, Audi merr gjuhën e dizajnit të markës dhe thekson më tej muskulaturën. Rrudhat në trup janë më të mprehta dhe më të theksuara ndërsa pjesa e përparme zbret më shumë se pajisjet e zakonshme që janë më të zakonshmet në linjën aktuale të Audi. Si BEV, pjesa më e madhe e grilës është e mbyllur, përveç vrimave të ngushta në krye dhe në fund për ftohjen e baterisë. Segmenti i poshtëm dominohet gjithashtu nga sensorët e radarit për ndihmën e drejtimit.

Përfundimi metalik i Suzuka Grey në makinën e testimit që kam drejtuar në fakt duket pothuajse e bardhë nën shumicën e rrufesë dhe e kombinuar me veshjen e zezë në fascia dhe panelet lëkundëse, kombinohet për t'i dhënë makinës një pamje thuajse të "Star Wars" me stuhi. Ekziston një spoiler i vogël kërcyes në bazën e dritares së pasme me pjerrësi të madhe për të siguruar një farë force (ose të paktën reduktim të ngritjes) në shpejtësi më të larta. Spoileri mund të vendoset gjithashtu manualisht përmes një kontrolli që arrihet duke rrëshqitur poshtë nga pjesa e sipërme e ekranit të informacionit argëtues.

Pavarësisht nga një profil anësor që nuk është rrënjësisht i ndryshëm nga A7 Sportback, e-Tron GT nuk ka një kapelë të pasme. Në vend të kësaj ajo ka një hapje të vogël tradicionale të trungut si Taycan. Bagazhi me 11 këmbë kub do të mbajë një palë çanta standarde dore, por jo shumë të tjera dhe hapja e cekët kufizon dobinë e bagazhit. Një kapelë me sedilje të pasme të palosshme do të ofronte patjetër më shumë fleksibilitet, por për diçka të tillë, do t'ju duhet të shkoni te Taycan SportTurismo.

Kabina e Audi është mjaft e ndryshme nga Porsche dhe shumë më tepër në përputhje me pjesën tjetër të linjës së modelit. Është përfunduar shumë bukur me testuesin që ka lëkurën Napa opsionale. Ashtu si Audi-të e tjera të fundit, ky është larguar nga kontrolluesi rrotullues MMI për info-argëtim dhe është futur në një ekran qendror me prekje. Ky nuk ka reagimet haptike të Audi-ve të tjera aktuale. Nuk ka asnjë çelës volumi pranë ekranit, përkundrazi ka një rrotullues rrethor me katër drejtime pak përpara mbajtësve të filxhanit për fikje, heshtje, përpara dhe mbrapa. Sipërfaqja e sipërme e sheshtë është e ndjeshme ndaj prekjes dhe gjurmimi i një gishti rreth perimetrit në drejtim të akrepave të orës do të rrisë volumin.

Sedilja e pasme është relativisht e rehatshme, krahasuar me një A7, por ka hapësirë ​​adekuate për këmbët dhe këmbët për dikë rreth gjashtë metra të gjatë për t'u ulur aty dhe çatia prej xhami ofron hapësirë ​​të mjaftueshme për kokën edhe për ata me përmasa më të gjata të trupit si unë. E-Tron GT ka prioritet për një çift në një pushim fundjavë, por padyshim mund të trajtojë dy çifte për një natë në qytet. Ndërsa është padyshim më i rehatshëm se TeslaTSLA
Modeli S, ka ndjesinë premium, përshtatjen dhe përfundimin që do të prisnit nga një prej markave kryesore gjermane, diçka që Tesla nuk ka arritur ta bëjë kurrë.

Platforma e Taycan dhe e-Tron GT përdor arkitekturën e parë elektrike 800V në një model prodhimi. Kjo duhet të sigurojë prodhim më të lartë të energjisë dhe aftësi karikimi, si dhe efikasitet të përmirësuar. Të gjitha variantet e kësaj platforme marrin motorë të dyfishtë, përpara dhe mbrapa me një sërë nivelesh fuqie. Standardi e-Tron GT merr 469-hp dhe 464-hp, duke u vendosur midis dy varianteve të Taycan 4S.

Me modalitetin përforcues të aktivizuar, fuqia hidhet përkohësisht në 522 kuaj fuqi dhe GT përshpejton nga 0-60 në rreth 3.9 sekonda. Ndërsa kjo GT sigurisht nuk është aq e shpejtë sa një Tesla Model S Plaid ose një Lucid Air, ka më shumë se mjaft performancë të disponueshme për çdo drejtim që mund të bëni në rrugë publike. Nëse në të vërtetë keni nevojë për më shumë përshpejtim se kaq, ndoshta duhet të shkoni në një pistë dhe të merrni ndonjë automjet tjetër.

Duke e vendosur e-Tron në modalitetin dinamik dhe duke bërë përshpejtimin maksimal, në fakt mund të ndjeni një nga elementët unikë të kësaj platforme, transmetimin me dy shpejtësi në boshtin e pasmë. Në mënyrë tipike, për shkak se motorët elektrikë kanë një gamë kaq të gjerë shpejtësie përmes së cilës ata japin çift rrotullues maksimal, duke filluar nga zero rpm, ata kanë vetëm një marsh reduktimi me një shpejtësi. Porsche projektoi një sistem me dy shpejtësi që jep nxitim të përmirësuar me shpejtësi të ulët dhe efikasitet më të mirë në shpejtësi më të larta. Nën përshpejtimin maksimal, ju mund të ndjeni ndryshimin duke ndodhur, por në çdo kusht tjetër, nuk do ta dinit kurrë se ka dy raporte marshish.

Ndërsa ky efikasitet nuk është veçanërisht i dukshëm në etiketën EPA, në kushte të botës reale, e-tron GT funksionon mjaft mirë. Pjesa më e madhe e drejtimit që bëra me Audi ishte me shpejtësi autostrade të cilat janë më pak se ideale për një EV. Vlerësimi zyrtar i distancës është 238 milje i kombinuar. Megjithatë, gjatë disa ditëve që përfshinin shumë kilometra me shpejtësi 75 mph, unë përputhesha me atë numër dhe përsëri kisha 32 milje dhe 9% ngarkim që tregohej në vlerësimin e diapazonit. Një cikël drejtimi që përfshinte më shumë shpejtësi më të ulëta urbane dhe periferike, si dhe mundësi për frenim rigjenerues ndoshta mund të kishte afruar 300 milje.

Fatkeqësisht, këtu kam hasur një problem, jo ​​me makinën, por me Electrify America. Në përgjithësi kam pasur një përvojë mjaft të mirë me karikimin EA, por shumë nga miqtë e mi kanë përjetuar probleme të rëndësishme të besueshmërisë. Kur mbërrita me Audi, më në fund më mbaroi fati. Tërhoqa deri në një karikues 350 kW në stacionin tim lokal, duke shpresuar të provoja aftësinë e karikimit 270 kW të Audi. Karikuesi i parë ishte krejtësisht jashtë funksionit, kështu që u mbështeta dhe u tërhoqa në njësinë e dytë 350 kW në stacionin tim lokal.

Pasi u lidha, u drejtova për të biseduar me pronarin e një Ford F-150 Lightning duke përdorur një nga katër karikuesit e tjerë. Doli se ai po merrte vetëm 35 kW (më parë kam ngarkuar një Lightning në të njëjtën njësi me 150 kW). Pas 10 minutash u ktheva për të kontrolluar ekranin në karikues dhe zbulova se po rrjedh me vetëm 5 kW. Vendosa të heq dorë dhe të shkoj në shtëpi dhe të ngarkoj njësinë time 9.6 kW në garazhin tim. Deri në mëngjes, Audi u rimbushur plotësisht, por besueshmëria e tarifimit publik ose mungesa e saj është ende një shqetësim i madh në shumicën e pjesëve të vendit dhe operatorët e rrjetit duhet të bëjnë më mirë.

Pavarësisht problemit të karikimit, e-Tron GT është një makinë e mrekullueshme për t'u drejtuar. Megjithë pamjen e tij sportive dhe të ulët, ai është në të vërtetë shumë komod, edhe në trotuarin më pak se ideal që rrënon pjesën më të madhe të Miçiganit juglindor. Nuk është Rolls-Royce i lëmuar dhe i zhdërvjellët, por nuk është aspak pengues për kalimet në nivel dhe gropat. Si zakonisht me EV-të, bateria në dysheme ul qendrën e gravitetit dhe e mban rrotullimin e trupit në minimum. Drejtimi është i saktë dhe në fakt ofron disa reagime të mira gjatë kthesës kur është në modalitetin dinamik. Është gjithashtu i qetë dhe nuk duket të ketë ndonjë modalitet që gjeneron ndonjë sasi të dukshme tingulli të sintetizuar përtej asaj që kërkohet ligjërisht në shpejtësi të ulëta për alarmet e këmbësorëve.

E-Tron GT 2022 që testova kishte një çmim fillestar prej 99,900 dollarë dhe doli në një total prej 118,740 dollarë, përfshirë dorëzimin dhe opsionet. Audi nuk ka shpallur ende çmimet për modelet e vitit 2023, por ato ka të ngjarë të rriten për të kompensuar rritjen e çmimeve të baterive të shkaktuara nga lëndët e para më të shtrenjta këtë vit. Tani që Akti i Reduktimit të Inflacionit dhe kreditë e tij të rishikuara të taksave të automjeteve të pastra janë ligj, ky Audi nuk është më i përshtatshëm për asnjë stimul federal pasi është ndërtuar në Gjermani.

Nëse jeni duke kërkuar për një makinë të vërtetë të madhe turne që mund të kalojë shumë kilometra në stil dhe shpejtësi me shoqëruesin tuaj të preferuar, duke mos përdorur asnjë benzinë, Audi e-Tron GT është absolutisht i denjë për t'u konsideruar.