Pionieri i linjës ajrore Frank Lorenzo thotë se marrëveshja e JetBlue-Spirit do të rriste kostot. JetBlue thotë se konsumatorët do të fitojnë.

Një nga sipërmarrësit më të njohur të industrisë ajrore thotë se dyshon se rregullatorët antitrust do të miratojnë bashkimin e propozuar JetBlue-Spirit.

"Në vlerësimin e bashkimit të propozuar, Departamenti i Drejtësisë mund të marrë në konsideratë atë që i bën Spirit si një kompani me kosto të ulët, duke rritur kostot e saj," tha Frank Lorenzo, ish-CEO dhe aksioner kontrollues i Continental Airlines, në një intervistë. “Historia e bashkimit të një linje ajrore me kosto më të lartë me një kompani me kosto më të ulët nuk është e mrekullueshme.

"Gjithçka që duhet të bëni është të shikoni blerjen e National Airlines nga Pan Am në 1979, ku - kryesisht për shkak të kundërshtimit të sindikatave - PanAm u detyrua të rriste kostot e punës së National në nivelin e tij më të lartë," tha Lorenzo. "JetBlue ka të ngjarë të ketë të njëjtin problem bashkimi."

"Sigurisht, për të qenë të drejtë, në krahasimin e strukturave të kostos, duhet të merret parasysh edhe dendësia e sediljeve të Spirit dhe vetë produkti dhe kostoja e shtesave që mund të përfshihen në kostot e JetBlue dhe jo në ato të Spirit," tha Lorenzo.

Barriera kryesore për një bashkim, tha Lorenzo, është kundërshtimi i dukshëm i administratës Biden ndaj bashkimeve. Tregu i aksioneve me sa duket ndan mendimin e tij, duke pasur parasysh përhapjen midis çmimit të ofertës së JetBlue dhe vendit ku Spirit po tregton.

JetBlue kundërshton pikat e Lorenzos. Linja ajrore ka thënë se një linjë ajrore e bashkuar do të shpërndajë kostot në një kompani të zgjeruar të flotës së vetme të tipit A320. Në një intervistë, Glenn Pomerantz, një partner në zyrën e Munger, Tolles & Olson në Los Angeles dhe një avokat veteran antitrust, tha: "Një blerje e JetBlue e Spirit jep një përfitim unik pro-konkurrencës" sepse hyrja e JetBlue në një treg çon në tarifat më të ulëta.

Blerja e National nga Pan Am në 1980 përgjithësisht mendohet të ketë qenë e pasuksesshme jo vetëm sepse rriti kostot për kompaninë e kombinuar, por edhe sepse nuk trajtoi mjaftueshëm mungesën e kapaciteteve vendase të Pan Am dhe për shkak se kulturat u përplasën.

Lorenzo, i cili kishte konkurruar për National, drejtoi Continental nga 1981 deri në 1990, pas bashkimit të tij me Texas International Airlines. Nën udhëheqjen e tij, Continental ndërtoi qendrat e Houston dhe Newark që tani janë pjesë kryesore e sistemit të rrugëve të United. Por ai gjithashtu fitoi armiqësi nga sindikatat e punëtorëve të linjave ajrore, pasi ai u përpoq të reduktonte kostot pasi derregullimi i industrisë i vitit 1978 mundësoi linja të reja ajrore me kosto më të ulët. Tani 82 vjeç, Lorenzo drejton Savoy Capital, një firmë investimi. Ajo nuk zotëron aksione në JetBlue, Frontier ose Spirit

Në shkurt, Spirit dhe Frontier njoftuan planet e tyre për t'u bashkuar. Kjo marrëveshje vlerësoi aksionet e Spirit në 25.83 dollarë. Në prill, JetBlue kërkoi të ofrojë për Spirit, duke ofruar 3.6 miliardë dollarë ose 33 dollarë për aksion. Javën e kaluar, JetBlue bëri një ofertë tenderi armiqësore për aksionerët e Spirit. Aksionet e Spirit u mbyllën të enjten me 21.11 dollarë

Divizioni antitrust i departamentit të drejtësisë, i cili tashmë ka shpallur kundërshtimin e tij ndaj Aleancës Verilindore midis JetBlue dhe American Airlines, do të shqyrtojë çdo propozim për bashkim të ardhshëm, duke përfshirë Spirit-Frontier.

"Unë nuk mendoj se Spirit-Frontier është një shëtitje në park, por ka kuptim," tha Lorenzo. “Ne kemi një departament të ri drejtësie që është shumë kundër bashkimit. Nëse ata e kuptojnë se kjo është dy kompani me kosto të ulët që forcohen me bashkim është një pyetje e hapur – kam një ndjenjë se në fund, ata do ta bëjnë.

Pomerantz tha, "Unë mendoj se administrata aktuale e ka bërë të qartë se çdo bashkim i linjës ajrore mund të përballet me sfida. (qoftë) JetBlue/Spirit (ose) Frontier/Spirit, askush nuk mund të parashikojë me siguri rezultatin e asaj sfide.” Ai tha se "efekti JetBlue", i njohur nga Departamenti i Drejtësisë në ankesën e Aleancës Verilindore, detyron kompanitë konkurruese të ulin tarifat në një treg JetBlue.

"JetBlue ka një argument të fortë," tha Pomerantz. “Përvetësimi i Spirit nga JetBlue (do të) jepte një përfitim unik pro konkurrencës, një zgjerim të efektit JetBlue. Kjo do të thotë se më shumë pasagjerë dhe rrugë do të kenë tarifa më të ulëta.'

Sa i përket ndikimit të kostos së një bashkimi JetBlue-Spirit, CEO i JetBlue Robin Hayes iu drejtua atyre në një telefonatë të 6 prillit me analistët dhe reporterët.

Kryesisht, Hayes tha: “Ne kemi një libër porosish vërtet bindës të aeroplanëve me performancë shumë të lartë, fleksibël dhe me efikasitet të karburantit. Dhe padyshim, ka një sasi të konsiderueshme përfitimesh që kemi arritur në [në] shkallëzimin rreth një lloji të vetëm flote.” Në mënyrë të ngjashme, tha ai, një transportues i kombinuar do të përfitonte nga oferta e pilotëve dhe punonjësve të tjerë në një treg të ngushtë pune.

Për Lorenzo-n, oferta e tenderit e JetBlue solli kujtime. Në vitin 1981, Texas Air bëri një ofertë tenderi për 50% të aksioneve të papaguara të Continental. Në atë kohë, Continental po përpiqej të bashkohej me fqinjin e saj Western Airlines dhe ishte në pritje të miratimit të aksionarëve.

Lorenzo dhe ekipi i tij e panë Continental si një përshtatje të mirë me Texas International. Në të njëjtën kohë, Wall Street kishte marrë një pamje të zbehtë të përpjekjes së dytë Continental-Western në një bashkim, gjë që u reflektua në çmimin e ulur të aksioneve të Continental dhe vendimin e aksionarëve për të pranuar ofertën e Teksasit.

Është e mundur të shihet Texas Air në 1981 si një paraardhës i JetBlue sot, duke bërë një ofertë tenderi që prish një përpjekje të vazhdueshme bashkimi midis dy palëve të përshtatshme, Spirit dhe Frontier. Një ndryshim është se Texas Air ishte më i vogli nga transportuesit origjinalë të certifikuar nga Bordi Civil Aeronautics, një e treta e madhësisë së Continental, dhe CAB e miratoi me shpejtësi marrëveshjen.

“Continental dhe Western kishin aplikuar më parë për bashkimin e dy linjave ajrore në 1979, por CAB [Bordi i Aeronautikës Civile] e hodhi poshtë atë si antikonkurruese,” tha Lorenzo. “Rruga e urrente marrëveshjen. Western dhe Continental kishin qenë dy transportues jofitimprurës me kosto të lartë të vendosura pranë njëri-tjetrit [në Los Anxhelos] dhe marrëveshja nuk ofronte asgjë. Tenderuam me shpresën se do të refuzohej nga aksionerët, gjë që ishte.

"Ne kemi bërë ofertë për të prishur një bashkim në pritje, ashtu siç ka bërë JetBlue," tha Lorenzo. Deri në ofertën e tenderit JetBlue për Spirit, me sa duket ishte e vetmja ofertë formale e tenderit në para në historinë e linjave ajrore kryesore.