Stimuli Covid i linjës ajrore nuk ka lidhje me ndërprerjet aktuale të funksionimit

Në korridoret e qeverisë, gazetat dhe emisionet e lajmeve kabllore, narrativa që shtyhet është se ndërprerjet aktuale të linjave ajrore nuk duhet të ndodhin sepse industrisë iu dhanë para nga taksapaguesit për të mbajtur njerëzit të punësuar. "Ata morën para për t'i mbajtur njerëzit të punësuar, por tani po thonë se nuk kanë mjaft njerëz" është refreni i zakonshëm. Kjo tingëllon një akord emocional dhe ka kuptim jashtë kontekstit.

Shumë gjëra kanë ndodhur që kur bota u mbyll shpejt në mars 2020. Është e vështirë për shumë prej nesh të kujtojmë se pjesa më e madhe e vitit 2020 ishte e vështirë, madje duke mos ditur nëse ose kur do të ishte e disponueshme një vaksinë. Linjat ajrore, të udhëhequra nga JetBlue, filloi të detyronte maskat në bord qysh në prill 2020, shumë kohë përpara se qeveria ta bënte këtë kërkesë. Akti i parë i Ndihmës, Ndihmës dhe Sigurisë Ekonomike për Coronavirus (CARES), i miratuar në fund të marsit 2020, ofroi 2 trilion dollarë ndihmë mbi shumë industri publike dhe private, dhe përfshinte pagesa direkte për qytetarët. Nga ky total, linjat ajrore komerciale në SHBA morën 50 milionë dollarë. Kjo ishte e para nga ato që do të përfundonin duke qenë tre grupe të veçanta grantesh dhe oferta kredie të vëna në dispozicion të linjave ajrore amerikane.

Mungesa e Dukshmërisë

Muajt ​​e parë të pandemisë ishin një sfidë e paprecedentë për linjat ajrore amerikane. Linjat ajrore fillimisht raportuan të ardhura ulje prej 90%, dhe akoma më keq nuk kishte dukshmëri se si kjo mund të përmirësohej. Bizneset ndaluan së udhëtuari, njerëzit rrinin në shtëpi dhe nuk kishte ku të shkonin sepse kudo ishte mbyllur. Në 20 vitet e fundit, linjat ajrore janë përballur me dy kriza dërrmuese të kërkesës: sulmet e 9 shtatorit dhe kriza financiare e fundit të viteve 11. Sado sfiduese që ishin ato dy ngjarje, kishte një kuptim që në fillim se si industria mund të rimëkëmbej. Pas 2000 shtatorit, për shembull, kishte një ndjenjë të fortë kombëtare se ne duhet të kthehemi në normalitet sa më shpejt të jetë e mundur, përndryshe "terroristët do të fitonin". Me pandeminë, industria nuk pa asgjë tjetër përveç pasigurisë.

Humbje të mëdha parash

Me një humbje kaq masive të të ardhurave, linjat ajrore amerikane filluan të derdhnin para të gatshme. Linjat ajrore janë të njohura për kostot e larta fikse dhe kostot variabile relativisht të ulëta. Kjo do të thotë që shumica e kostove nuk ikin edhe kur linja ajrore nuk po fluturon. Me shumë fluturime që nuk funksionojnë, linjat ajrore sigurisht që kursejnë në kostot e karburantit dhe tarifat e uljes në aeroport. Por shumica e kostove të punonjësve, kostove të aeroplanit, shërbimit të borxhit dhe kostove të pasurive të paluajtshme vazhduan edhe pse kishte pak ose aspak të ardhura për ta mbështetur atë.

Duke pasur parasysh këtë pozicion, linjat ajrore amerikane duhej të gjenin mënyra për të frenuar humbjet në para. Kjo përfshinte negocimin me qiradhënësit e avionëve për një shtyrje të pagesave, eliminimin e të gjitha shpenzimeve të parave të gatshme dhe gjetjen e mënyrave për të gjeneruar para. Linjat ajrore krijuan para duke marrë me qira avionë në pronësi, duke përdorur programet e tyre të fluturimeve të shpeshta për kolateral kundrejt një kredie dhe më shumë. Një mënyrë tjetër për të kursyer para ishte lejimi i daljeve të hershme për punonjësit e tyre më të vjetër.

Ligji CARES i ndalonte linjat ajrore të lironin njerëzit. Por ndarjet vullnetare u lejuan dhe linjat ajrore i përdorën këto për të kursyer para afatshkurtra. Në United Airlines, një pilot i vitit të parë fiton rreth 73,000 dollarë në vit por një kapiten i lartë fiton deri në 284,000 dollarë. Kjo është pothuajse një normë katër herë më e lartë për një pilot më me përvojë, por jo një që është katër herë më produktiv. Pra, duke ofruar dalje të hershme për anëtarët më të vjetër të ekipit, linjat ajrore kursyen para dhe ulën disi kostot e tyre të vazhdueshme.

Shumë gjëra ndodhin në një vit

Ndërsa viti 2020 vazhdoi në modalitetin e triazhit për linjat ajrore amerikane, u bënë dy zgjerime të Programeve të Mbështetjes së Pagave (PSP), e fundit prej të cilave erdhi në korrik 2021. Këto u mbështetën fuqimisht nga drejtuesit e punës së linjave ajrore kombëtare. Kjo nënkuptonte gjithsej tre grante të plota ose mundësi kredie nga faturat e qeverisë për lehtësimin e COVID-2020. Midis 2021 dhe korrikut XNUMX, linjat ajrore i përdorën këto fonde kryesisht për të mbështetur fuqinë punëtore me përvojë si pilotët, mekanikët dhe stjuardesat. Shumë pak nga këto para u arritën për punonjësit e aeroportit, punëtorët e platformës devijuese ose qendrat e thirrjeve.

Gjithashtu gjatë kësaj kohe, linjat ajrore filluan të kenë një dukshmëri për të ardhurat e ardhshme, por bota kishte ndryshuar qartë. Sistemet e menaxhimit të të ardhurave, mjetet e përdorura nga linjat ajrore për të optimizuar të ardhurat, u bënë detyrime në këtë periudhë sepse shumica e historisë tani ishte e padobishme për të parashikuar të ardhmen. Kërkesa për udhëtime biznesi ishte e pasigurt atëherë dhe një kthim i plotë mbetet i pakapshëm sot. Ndërsa industria u zhvendos në verën e vitit 2021, jo çdo kompani ajrore mori kreditë e ofruara nga qeveria, por sigurisht çdo kompani ajrore që mund të merrte një grant të plotë e mori atë. Linjat ajrore vazhduan të humbnin para gjatë kësaj periudhe dhe bisedimet e para për t'u bërë "neutrale për paratë e gatshme", shumë larg nga përfitimi real, filluan të projektohen.

Sfidat aktuale kanë rrënjë të thella

Ndërprerjet më të fundit operacionale të linjave ajrore, të cilat filluan në verën e 2021, vazhduan deri në nëntor dhe dhjetor 2021, dhe kanë goditur periudhat kryesore të kërkesës në 2022, janë shkaktuar nga çështje që as nuk ishin parashikuar nga Akti CARES dhe iniciativat pasuese të PSP. "Dorëheqje e madhe,” një term i përdorur për të përshkruar një ndryshim të madh në punësim, filloi në vitin 2021 dhe lidhet me shumë gjëra. Pikëpamjet e njerëzve për atë që është e rëndësishme në jetën e tyre kanë ndryshuar që nga pandemia, përpjekjet për të rritur pagën minimale në shumë shtete kanë qenë të njohura dhe një ndryshim në pritjet janë të gjitha pjesë e kësaj, por ka edhe më shumë.

Një drejtues i linjës ajrore tha i zhgënjyer: "Unë kurrë nuk e dija që ne punësuam kaq shumë njerëz që thjesht nuk donin të vinin në punë." Kjo nuk është unike për atë linjë ajrore, pasi jam i sigurt se shumë biznese ndihen në të njëjtën mënyrë. Në vitin 2019, viti i përdorur shpesh si një krahasim për t'u rikthyer në normalitet, bizneset udhëtonin rregullisht dhe paguanin çmime të larta. Gjithashtu, ndërkohë që "turpërimi i fluturimeve" po bëhej një gjë në Evropë, investitorët amerikanë nuk ishin aq të fortë për t'i shtyrë kompanitë të raportonin për objektivat e ESG. Çështja është se bota në verën e 2022 është e ndryshme në shumë mënyra, dhe është krejt e ndryshme nga korriku 2021 kur ndodhi PSP-ja e fundit.

Në fillim të karrierës sime, një udhëheqës më tha se industria e linjave ajrore ishte e vetmja industri ku "një herë në çdo 10-vjetor ndodhte çdo tremujor". Kjo deklaratë, e bërë në vitet 1990, nuk mund ta kishte parashikuar këtë pandemi, por pyetja tani është se sa shpesh do të ndodhë një ngjarje një herë në 100 vjet në këtë industri.

Koha për të ndaluar kombinimin e operacioneve aktuale me stimul

Është e njohur politikisht të thuhet se paratë e dhëna si pjesë e Aktit CARES duhet të zgjidhin të gjitha problemet e linjave ajrore. Por nuk është e saktë dhe një vit pas PSP-së së fundit është koha të ankohemi për atë që është, jo për atë që ishte. Linjat ajrore duhet të mbajnë përgjegjësi për fluturimet e vonuara dhe të anuluara dhe klientët duhet të kuptojnë se oraret e reduktuara do të nënkuptojnë tarifa më të larta për të gjithë.

Peizazhi aktual i linjës ajrore amerikane është i ndërlikuar dhe i brishtë. Me afrimin e vjeshtës, ka të ngjarë që tarifat e larta të verës të mos mbështeten nga një bazë më e vogël trafiku. Do të duhen vite që programet e trajnimit ab initio të prodhojnë pilotë të mjaftueshëm për të fluturuar aeroplanët që do të plotësojnë kërkesën komerciale. Mungesa e punonjësve po ndodh jo vetëm drejtpërdrejt në linjat ajrore, por në zona që ndikojnë në to, si aeroportet dhe kontrolli i trafikut ajror. Trafiku i biznesit në vëllim 75% kundrejt vitit 2019, edhe nëse ato përbëjnë diferencën në tarifë, krijon një rrezik për linjat ajrore më të mëdha dhe në fund mund të kërkojë ndryshime të flotës dhe konfigurimit.

Politika e qeverisë, veçanërisht gjatë një krize, do të jetë gjithmonë e dyta. Zgjerimi i subvencioneve për linjat ajrore amerikane si pjesë e një pakete masive ndihme qeveritare për shkak të shpërthimit të Covid-it kishte kuptim në atë kohë dhe ende sot duket e kujdesshme. Ekonomia ka nevojë për njerëz dhe mallra për të lëvizur, kështu që mbështetja e linjave ajrore dhe industrive të tjera që janë themelore për rritjen ekonomike, ka kuptim. Kur shikoni se çfarë morën linjat ajrore në krahasim me atë që u shpenzuan, është edhe më e lehtë të gëlltitet. Por pagesat për këtë krizë nuk duhet të priten të rregullojnë gjërat përgjithmonë.